Notamment, 2022 a été la première année depuis 2019 où le monde était largement libre de voler sans entrave. Bien que les mandats sanitaires de Covid-19 aient persisté dans la plupart des pays et que des pays aberrants tels que la Chine et la Nouvelle-Zélande aient maintenu leurs frontières fermées pendant une bonne partie de l’année, les voyages nationaux et internationaux ont repris en force. Les compagnies aériennes ont répondu avec des commandes – dont beaucoup ont été annulées ou reportées pendant la pandémie – et les fabricants en intensifiant la production.
Alors que les contraintes de la chaîne d’approvisionnement ont affligé l’industrie tout au long de la période, les avionneurs commerciaux ont été récompensés par des augmentations à deux chiffres des ventes, ceux qui avaient le plus souffert en 2020 et 2021 connaissant les plus gros rebonds. Les revenus des avions commerciaux de Boeing ont augmenté de près d’un tiers en glissement annuel, tandis que le constructeur régional de turbopropulseurs ATR a vu ses ventes augmenter de plus d’un cinquième.
Ni l’un ni l’autre n’est sorti du bois. Boeing reste globalement dans le rouge – pas aidé par une unité de défense en difficulté. Ses activités commerciales ont également fait face à des défis en 2022, dont la plupart sont un peu plus près d’être résolus. Le grand espoir de Boeing de rivaliser avec les versions longue portée de l’Airbus A321neo, le 737 Max 10, reste non certifié, et les livraisons du 777-9 ne commenceront pas avant au moins 2025. Des problèmes avec des sections de fuselage ont forcé Boeing à interrompre les livraisons de 787 à partir de novembre 2020. à août 2022.
Pendant ce temps, le nouveau directeur général d’ATR a admis plus tôt cette année que les 25 livraisons de la joint-venture Airbus-Leonardo en 2022 étaient en deçà des attentes. Pendant ce temps, l’autre principal acteur de l’aviation régionale, Embraer, a livré 57 jets commerciaux en 2022. Il s’agit d’une amélioration par rapport à 2021, où il n’a expédié que 48 unités, mais toujours considérablement en baisse par rapport à 2019, lorsqu’il a livré 89 jets. Cependant, la société brésilienne a tout de même vu ses revenus commerciaux augmenter de plus de 17 % d’une année sur l’autre.
Airbus – qui a échappé à des perturbations majeures de sa production après la pandémie – continue de maintenir un écart important sur son principal rival en termes de revenus d’avions commerciaux, même si Boeing le ferme. L’avionneur basé à Toulouse a augmenté ses ventes d’un peu moins de 15% en 2022, enregistrant un total de 43,6 milliards de dollars. Cela lui laisse près de 18 milliards de dollars d’avance sur son homologue américain, et encore une fois le leader incontrôlable du segment commercial.
Notre liste comprend également les cinq plus grands fabricants d’avions d’affaires – nous avons divisé les ventes d’Embraer, le seul à être présent sur les deux segments (les ventes d’Airbus Corporate Jet et de Boeing Business Jet sont incluses dans leurs chiffres). Étant donné qu’ils ont été moins touchés par la pandémie – les entreprises et les particuliers ont continué à voler et à acheter des avions d’affaires jusqu’en 2020 et 2021 – leur performance relative en 2022 est moins impressionnante.
REVENUS D’ESCALADE
Cependant, les revenus ont augmenté de manière significative chez le leader du marché Gulfstream, Bombardier, Dassault Aviation, Embraer et Textron Aviation, Bombardier enregistrant la plus forte augmentation d’une année sur l’autre parmi ses pairs de 14,3 %. Embraer – avec ses familles de jets Praetor et Phenom – a également enregistré une hausse à deux chiffres, tandis que Textron – responsable de la famille de jets Citation et du Beechcraft King Air, entre autres – a augmenté ses revenus d’un peu plus de 11 %. Ses chiffres incluent les ventes militaires.
