Les enquêteurs allemands ont révélé qu’un Boeing 767-300ER cargo de LATAM Airlines avait atteint une forte pente à cabrer de 48° et avait commencé à décrocher lors d’une manœuvre d’échappement en cas de cisaillement du vent en approche vers Francfort.
L’avion était arrivé d’Amsterdam le 20 juin et s’était stabilisé lors de l’approche ILS de catégorie I de la piste 25L de Francfort-Main.
Alors que le biréacteur descendait à 800 pieds, l’arrivée de la pluie a rapidement réduit la visibilité de l’équipage et le commandant de bord a succédé au copilote en tant que pilote aux commandes. La poussée automatique et le pilote automatique ont été désengagés à environ 0,7 nm de la piste.
Les références visuelles de la piste ayant été perdues, l’équipage a interrompu l’approche après avoir atteint la hauteur de décision.
Mais alors que le commandant de bord effectuait une remise des gaz, un avertissement de cisaillement du vent a été émis dans le cockpit et le commandant de bord est passé à une manœuvre d’échappement en cas de cisaillement du vent – entamant une montée et commandant une poussée maximale.
Les conclusions préliminaires de l’autorité d’enquête allemande BFU indiquent que, alors que l’avion montait à 2 735 pieds, il a atteint une assiette à cabrer de 48°, à une vitesse de 117 kt, environ 43 s après l’alerte de cisaillement du vent.
Les informations de référence rapide sur la manœuvre d’échappement du cisaillement du vent indiquent un inclinaison cible de 15° en vol manuel.
Avec l’assiette à cabrer excessive et les volets réglés à 20°, l’avertissement de décrochage et le vibreur de manche de l’avion se sont activés, et la vitesse a diminué jusqu’à 86 kt avec une vitesse sol de 60 kt.
Bien que l’inclinaison de l’avion ait été réduite à 16°, son angle d’attaque a augmenté jusqu’à près de 21° et la perte de portance l’a fait descendre rapidement.
BFU affirme que l’équipage « a temporairement perdu le contrôle de l’avion » et que son taux de descente a augmenté à 5 500 pieds/min.
Les pilotes ont déclaré à l’enquête qu’ils avaient lancé une procédure de sortie de décrochage. Environ 20 secondes après l’avertissement de décrochage, après avoir perdu environ 1 000 pieds d’altitude, l’avion a arrêté sa descente à 1 913 pieds.
Après avoir stabilisé l’altitude et la trajectoire de vol de l’avion, le commandant de bord a entamé une autre montée à 5 000 pieds puis à 9 000 pieds avant de procéder à une deuxième approche et d’atterrir environ 37 minutes après la remise des gaz initiale.
Aucun des trois membres d’équipage, seuls occupants de l’avion, n’a été blessé. Le vol, transportant 20,4 tonnes de fret, était le premier de la journée pour les deux pilotes, qui possédaient chacun une solide expérience sur le 767 – le commandant de bord avec près de 11 100 heures et le premier officier avec 3 000 heures.
BFU affirme que l’avion – une cellule CC-CXK propulsée par General Electric CF6, initialement livrée à LATAM comme avion de ligne en 2010 – n’a pas été endommagé lors de l’incident. L’enquête n’a pas encore abouti à des conclusions formelles sur l’événement.
