Le chef de la sécurité de l’IATA a exprimé son inquiétude quant au nombre insuffisant de rapports finaux d’accidents publiés conformément aux normes de l’Annexe 13 de l’OACI, notant que les recommandations issues de telles enquêtes sont inestimables pour améliorer la sécurité aérienne.
Mark Searle, directeur mondial de la sécurité de l’IATA, affirme que l’industrie du transport aérien continue d’offrir une expérience de voyage extrêmement sûre aux passagers. Il souligne les chiffres d’accidents de mi-année de l’IATA, qui montrent une amélioration par rapport à 2023.
« Tout dans le rapport sur la sécurité semble montrer que nous allons dans la bonne direction », a déclaré Searle, qui s’est entretenu avec FlightGlobal lors de la récente conférence mondiale sur la sécurité et les opérations à Hanoï.
L’un des défis identifiés par l’IATA réside toutefois dans le fait que les gouvernements ne parviennent pas à fournir en temps opportun des rapports de sécurité conformes aux directives de l’Annexe 13 de l’OACI. Cela nécessite que l’État menant une enquête sur un accident publie un rapport préliminaire dans les 30 jours suivant l’événement, ainsi qu’un rapport final comprenant des recommandations de sécurité, dès que possible, idéalement dans un délai de 12 mois.
Les enquêtes sur les accidents ont fait l’objet d’une table ronde lors de la conférence. Rafael Rastrello, responsable de la sécurité chez LATAM Airlines, a fait une présentation sur le sujet, révélant que sur 242 accidents entre 2018 et milieu de l’année 2023, seulement 113, soit 47 %, ont vu leur rapport final d’enquête sur l’accident publié.
Le problème n’est spécifique à aucune région, même si l’Afrique et l’Amérique du Sud affichent les plus grandes lacunes en matière de rapport final au cours des deux dernières années.
« En regardant en arrière au cours des trois dernières années, il nous semble très certainement que moins de 50 % des enquêtes sur les accidents fournissent les rapports requis par l’annexe 13 de l’OACI », explique Searle.
« Pour moi, en tant qu’ancien pilote, et pour l’ensemble du secteur aérien, les rapports d’accidents garantissent que nous tirons les leçons des problèmes survenus dans le passé et (que nous) essayons de les atténuer par des mesures correctives. »
Il rappelle les rapports d’accident faisant état de la perte du vol AF447, un Airbus A330-200 d’Air France qui s’est écrasé au milieu de l’Atlantique en 2009 alors qu’il effectuait la liaison Rio de Janeiro-Paris. Même si la période d’enquête a été prolongée en raison de l’emplacement difficile du lieu de l’accident, les leçons tirées de l’accident ont grandement influencé la formation en matière de perturbation et de récupération.
Searle énumère plusieurs raisons expliquant le manque de rapports en temps opportun. L’un des défis réside dans le fait que de nombreux pays manquent de personnel et de ressources pour mener des enquêtes de sécurité approfondies. Selon lui, ces pays pourraient peut-être mettre en commun leurs ressources d’enquête avec leurs voisins. Les gouvernements souverains peuvent toutefois se méfier d’une perte de contrôle.
« De nombreux États aiment avoir leurs propres autorités d’enquête », explique Searle. « Si vous commencez à partager cette responsabilité, où les frontières commencent-elles à avoir un impact sur la capacité de mise en commun de l’expertise ?
Un autre obstacle pour l’industrie aéronautique est de former de futurs enquêteurs.
« Nous avons des personnes très matures dans les enquêtes sur les accidents, qui sont là depuis de très nombreuses années et qui ont vu et enquêté sur des accidents au fil des ans. Mais d’où vient la génération future ?
L’IATA étudie la manière dont la formation des enquêteurs sur les accidents peut être standardisée, ce qui, à terme, encouragerait des rapports plus homogènes.
Il est toutefois essentiel que les rapports ne se transforment pas en un simple exercice de cochage de cases, conduisant à une multitude de rapports finaux qui offrent peu de valeur du point de vue de la sécurité.
Searle admet que la politique peut jouer un rôle dans les enquêtes sur les accidents d’avion, notant que certains pays et régions ont fourni peu de rapports sur les accidents survenus il y a plus d’un an.
« Ces enseignements tirés d’événements survenus auparavant sont essentiels pour la sécurité future de l’industrie », dit-il.
« Personnellement, je ne crois pas qu’il soit acceptable de se traîner les pieds dans la conduite d’enquêtes sur des accidents conformément à (l’annexe 13). »