Airbus Helicopters a atteint le dernier objectif de vitesse pour son démonstrateur de coureurs, le rotorcraft composé atteignant 240kt (444 km / h) en vol en fonction plus tôt au printemps.
Bien que quelque 15 kt en dessous du record de 255kt fixé par son prédécesseur X3, la dernière réalisation du coureur est toujours Au-dessus du 220kt ciblé au début du programme.
De plus, la vitesse de croisière de 240kt – atteint le 28 avril – a été atteint avec le coureur ayant accumulé un peu moins de 25 heures de vol depuis son Sortie de jeune fille en avril 2024.
Les hélicoptères Airbus avaient augmenté l’objectif de vitesse de croisière à la suite de la conclusion de la première phase de test de vol du coureur l’été dernier, au cours de laquelle il avait atteint 227 kt en vol en file et 260kt dans une descente.
Surtout, la vitesse inférieure a été arrivée avec le rotorcraft dans une configuration de test précoce, sans son couvercle de carénage de rotor principal à faible rotor ou d’atterrissage.
Dominique Fournier, ingénieur de test de vol Racer, affirme que l’installation de ces deux composants était vitale pour atteindre l’objectif à grande vitesse révisé.
«Grâce au très bon travail effectué par le bureau de conception, en particulier le carénage de la tête du rotor principal… il y a un énorme gain en traînée (performance) sur cette machine par rapport à ce que nous prévoyons.»
Fournier ajoute qu’à 240kt «Grâce au concept, le niveau de vibration était vraiment faible», même en utilisant, comme le fait le coureur, un rotor principal standard du H175 Super-Medium-Twin du H175 du maltraiteur.
Pour les vols de croisière, la majorité de la propulsion provient des rotors letéraux configurés par les poussoirs du coureur, tandis qu’environ 50% de l’ascenseur est généré par la boîte en forme de V.
Cela permet au rotor principal d’être ralenti – il ne reçoit qu’environ 20 à 25% du couple – en supprimant l’instabilité causée par le stand de lame en retraite sur un hélicoptère traditionnel.
Test Pilot Olivier Gense, qui était aux commandes du vol d’étape, dit que la cible était «très facile» à réaliser – bien qu’il ne soit pas aussi familier avec la plate-forme que le pilote de projet principal Herve Jammayrac – «parce que le concept est vraiment mature».
«Je pense que le fait que nous ayons pu voler à une telle vitesse avec un non-événement est un excellent résultat pour nous.»
Les deux pilotes sont pleins d’éloges pour la stabilité du coureur, même sans le pilote automatique engagé. Après une pause de six mois – se terminant en mars – pour installer de nouvelles pièces, le Rotorcraft vole désormais deux fois par semaine et les visiteurs du salon de l’Air Paris auront également un aperçu du coureur se produisant chaque jour dans le vol, sauf mercredi.
«Nous avons découvert le concept avec le X3 et le coureur est clairement un peu plus loin», explique Jammayrac, qui était le pilote en chef du prédécesseur record – lui-même un vétéran du Bourget.
«Les qualités de manipulation sont comme le X3 mais pourraient être encore meilleures en termes de stabilité, en particulier à grande vitesse.»
Bien que le coureur ait démontré une excellente vitesse droite, cela n’a pas été réalisé au détriment de la maniabilité: l’avion a confortablement effectué 2g Tourne à 190kt, dit Fournier.
Mais la paire d’hélicoptères Airbus n’est pas les seuls pilotes à avoir volé le coureur: un équipage du centre d’essai du gouvernement français DGA EN VOL (DGA-EV) à Istres – non loin du site de Marignane de l’Airframer – a également récemment piloté l’avion, a déclaré Brice Makinadjian, ingénieur en chef pour le manifestant.
«Nous avons eu d’excellents commentaires du pilote et de l’ingénieur de test de vol», dit-il. « Ils ont été vraiment impressionnés par le comportement de l’avion et ont déclaré que la transition entre l’hélicoptère et le mode avion était vraiment fluide. »
En fait, tout ce qui était nécessaire était un briefing de 30 minutes pour l’équipage avant le vol, ajoute-t-il.
Ces vols de l’équipage de la DGA-EV sont une partie vitale de la feuille de route du coureur d’Airbus Helicopters qui prévoit des vols de démonstration porteurs de passagers avant la fin de l’année.
Cependant, l’autorisation de transporter du personnel non-test doit d’abord être obtenue auprès du régulateur de l’aviation civile de la DGAC de France, le DGA-EV informant le processus d’évaluation.
Fournier affirme que l’application est arrivée beaucoup plus tôt que ce qui est typique d’un programme de démonstration, le DGAC s’attendant à ce que le coureur ait atteint environ 50 heures de vol plutôt que le total actuel de moins de 25h.
« Lorsque vous regardez l’avion, il semble qu’il soit prêt à être livré, mais du point de vue de l’autorité, ils voient un prototype avec seulement 25h dessus; nous devons les convaincre et expliquer et démontrer la maturité de l’avion », dit-il.
Mais il indique le rythme rapide par rapport à la campagne de test de vol sur le X3, qui a pris 17 vols sur huit mois avant d’atteindre 220kt; Le coureur, en revanche, a franchi cette étape après seulement deux mois et sept vols.
Makinadjian dit qu’il y a eu jusqu’à présent un «bon échange» avec le DGAC «d’une manière très transparente» et est confiant de recevoir l’approbation avant le troisième trimestre.
« Nous écoutons les demandes du DGAC, et nous répondrons dès que possible tous les points qu’ils soulèvent », ajoute-t-il.
Airbus Helicopters continue de travailler avec un groupe d’opérateurs sélectionné pour définir les vols de démonstration, qui sont susceptibles de consister en des missions, notamment la recherche et le sauvetage, le transfert de patients et le transport de la ville à la ville.
Mais avant d’atteindre ce point, le coureur sera déposé vers la fin de l’année pour l’installation de l’équipement requis pour permettre la fonction dite «en mode éco» sur les moteurs à hélicoptère à double hélicoptère du Rotorcraft.
Eco-Mode considère l’un des deux turbosés fermés comme une mesure d’économie de carburant en croisière, mais avec une puissance suffisante du moteur restant pour permettre une vitesse de 180kt; Le redémarrage du moteur, quant à lui, prendra environ 5-7 s.
Makinadjian affirme que les dernières pièces requises pour soutenir l’installation sont maintenant en cours de fabrication, permettant à la mise en place de se poursuivre comme prévu vers la fin de septembre ou début octobre.
Selon la durée de ce processus, les tests du mode écologique pourraient avoir lieu cette année «si nous avons de la chance», explique Fournier.
Mais en plus de la grande vitesse et de la consommation de carburant plus faible, l’un des objectifs du projet est de démontrer que le coureur a une empreinte de bruit de 30% inférieure à un hélicoptère conventionnel.
En particulier, Airbus Helicopters pense que l’architecture composée permettra au rotorcraft de voler des profils de départ et d’arrivée plus silencieux.
«Nous avons un degré de liberté supplémentaire avec les rotors latéraux, nous pouvons contrôler l’attitude et la vitesse de la trajectoire à chaque point», explique Makinadjian.
«En utilisant que nous définirons la meilleure trajectoire en décollage et en approche afin que le son sur le sol soit réduit d’un tiers.»
Mais prouver que la thèse est «assez complexe», dit-il: d’abord l’équipe mesurera le son produit par le coureur avant «nous optimisons la trajectoire de l’avion», puis effectuera des vols de démonstration de confirmation supplémentaires.
Makinadjian voit au moins 18 mois supplémentaires d’essais en vol, jusqu’à la fin de 2026. Mais bien que le programme Clean Sky 2 de l’Union européenne ait financé la construction du coureur, les coûts du programme de test de vol sont supportés par Airbus Helicopters et certains de ses partenaires de projet.
Cependant, les progrès ont jusqu’à présent donné à Makinadjian la confiance dans les perspectives futures de l’architecture. «Jusqu’à présent, nous n’avons rencontré aucun show-stoppers à un développement éventuel», dit-il. «Il y a des problèmes mineurs, mais rien qui nous empêcherait d’aller plus loin.»
