Boeing a récemment atteint le plafond de taux de production 737 établi par la Federal Aviation Administration en faisant en sorte que 38 jets de corps étroit de ses lignes de location en mai, marquant une étape importante, le département américain de l’avion américain, les perturbations de la production de l’année dernière.
Stephanie Pope, directrice générale de Boeing Commercial Airplanes (BCA), évalue les progrès de l’unité en fonction de sa capacité à répéter en toute sécurité ce taux de production mensuel, plutôt que sur la rapidité avec laquelle il peut élargir les opérations.
«J’aime dire à l’équipe:« Faisons-le pendant plusieurs mois avant de déclarer le succès », a-t-elle déclaré à FlightGlobal plus tôt ce mois-ci lors de l’assemblée générale annuelle de l’IATA à Delhi.
«Après l’arrêt du travail, nous étions très réfléchis et disciplinés sur la façon dont nous avons remonté les usines», dit-elle. «Maintenant, c’est un plan pluriannuel, donc nous avons encore beaucoup de travail à faire.»
Le pape dit que Boeing est bien dans sa récupération des doubles chocs de 2024, en commençant par l’éclat Alaska Airlines 737 Max 9 Plug sur un vol de Portland à Los Angeles. Cet incident a fondé la majeure partie de la flotte mondiale des max 9 pendant environ un mois et a encore secoué la confiance dans le programme 737 de Boeing.
Ensuite, une grève des machinistes a fermé les activités de production du Pacifique Nord-Ouest de Boeing – y compris des travaux sur 737, 767 et 777 avions – pendant une période de plusieurs semaines se terminant début novembre.
Les installations de production de Boeing dans le Nord-Ouest sont revenues en ligne progressivement une fois que les parties ont signé un nouveau contrat de quatre ans.
«Nous avons pris quatre semaines entières juste pour dire:« OK, c’est une main-d’œuvre différente. Amettons les gens recertifiés. Allons recycler les gens. Assurez-vous que tout le monde est vraiment à l’aise. Nous avons recommencé l’usine… et puis nous avons été très méthodiques, en utilisant le système de gestion de la sécurité pour conduire l’usine », explique Pope.
Le plan de production immédiat de BCA consiste à se stabiliser à 38 737 mensuels et sept 787 mensuels et à «regarder les métriques».
«Bien que nous ayons augmenté notre taux, toutes nos mesures de qualité s’améliorent et nos clients voient une amélioration de la qualité», dit-elle. «Pour moi, c’est le plus important.»
Boeing prévoit de rester stable à ce rythme pendant «de nombreux mois jusqu’à ce que nous nous sentons à l’aise, puis nous irons à la FAA et présenterons notre processus d’approbation pour aller au-dessus» du plafond de 38 bornes étroites mensuelles.
Ayant engagé un processus similaire avec la FAA sur la production 787, Pope dit que Boeing a un «livre de jeu défini» pour poursuivre 737 taux de production lorsque le moment venait.
Le plan de production de la production de Boeing 737 demande un coup de pouce à 42 avions mensuellement, avec des augmentations de suivi à venir par incréments de cinq aériens. Le pape refuse d’identifier un taux cible de la production de 737 d’ici la fin 2026, insistant sur le fait que la société n’est pas pressée de devancer lui-même.
«Nous allons vraiment regarder la santé de l’usine», dit-elle. « De toute évidence, lorsque le système est sain, nous allons continuer à augmenter. »
Notamment, Pope estime qu’il n’est «pas irréaliste» pour Boeing de revenir finalement à son taux de production précovide-19 de 14 787, avec le programme Widebody désormais basé à Charleston, en Caroline du Sud.
Boeing exploite trois lignes de production 737 à Renton et espère ouvrir l’année prochaine une quatrième ligne à Everett qui sera largement dédiée à la production Max 10.
«Nous avons la capacité de monter en taux, mais il sera vraiment basé sur la façon dont nous performances et la façon dont la chaîne d’approvisionnement fonctionne», explique Pope. «Nous n’allons pas construire un tas d’avions qui manquent de pièces. Nous n’allons pas recommencer.»
Après les récents méga-deals de Boeing au Moyen-Orient, y compris une commande pour jusqu’à 210 jets à corps large de Qatar Airways, le ventilateur aéronautique basé à Arlington, basé à Virginie, pourrait avoir un salon de l’Air de Paris relativement silencieux en termes de nouvelles commandes d’avions.
BCA est axé sur le laser pour récupérer sa fiabilité en tant que fournisseur d’avion, et cela ne changera pas pour «une semaine de l’année» alors que l’industrie aérospatiale mondiale descendra sur Le Bourget, dit Pope.
Au cours de l’émission, l’aviron de rencontrera avec les clients des compagnies aériennes pour fournir des mises à jour sur les programmes commerciaux, mettant l’accent sur la nouvelle stabilité retrouvée de l’entreprise plutôt que de poursuivre plus d’offres de grabage.
«Si nous obtenons quelques commandes en cours de route, ce sera formidable pour nous», explique Pope. «Mais pour nous, la demande n’est pas au centre desquelles nous annoncerons les commandes lorsque nos clients veulent annoncer les commandes.»
Semblable à la présence de Boeing lors de Farnborough Air Show de l’année dernière, l’aéira se trouvera des démonstrations volantes sur Le Bourget alors qu’elle se concentre sur la certification des 737 Max 7, Max 10 et 777-9.
Depuis l’affichage statique sera le 777-300ER, F-15 Eagle, CH-47 Chinook, KC-46 Pegasus et P-8 Poseidon, tandis que les avions de sixième génération de la filiale d’air autonome Wisk Aero apparaîtront également au salon.
Le pape dit que Boeing est au milieu des essais en vol lourds de son 777-9, avec les quatre articles de test à nouveau en l’air. Il ne veut pas détourner les ressources de ces efforts, ni distraire de ses programmes de certification Max 7 et Max 10.
«Ce que nous ne voulions pas faire, c’est retirer l’exécution des tests de vol pour avoir des avions lors de ce spectacle», dit-elle.
Les quatre avions d’essai 777-9 de Boeing ont repris voler après des preuves de craquage du lien de poussée du moteur ont fondé les Jets l’année dernière. Le Pape est convaincu que le problème de la liaison poussée a été entièrement résolu.
La flotte 777-9 a maintenant enregistré plus de 4 000 heures de vol d’essai, y compris le succès tests de ventouse.
« Juillet-août, c’est quand nous passerons la majeure partie du test en vol, puis nous allons passer au poids de décollage », explique Pope à propos du programme Widebody. «Le plan est de faire effectuer la plupart des tests en vol d’ici la fin de l’année.»
Tim Clark, directeur général d’Emirates, a exprimé son optimisme à l’assemblée générale annuelle de l’IATA que son transporteur prendrait livraison de ses premiers 777-9 à la fin de 2026 ou au premier trimestre de 2027.
Pendant ce temps, Boeing progresse avec un travail de système anti-glace moteur qui stimule la certification Max 7 et Max 10. Les tests sont en cours grâce à des partenariats avec GE Aerospace et CFM International; Trouver une solution prend «plus de temps que prévu», dit Pope.
BCA prévoit de terminer les tests et l’analyse des systèmes anti-glace moteur en juillet, auquel cas elle «mettra à jour nos clients sur la voie à suivre».
« Comme nous l’avons dit, si le moment devait changer, nous ne nous attendons pas à un impact important sur nos plans de production », explique Pope. « Nous pourrions construire d’autres modèles max pour nos clients. »
Boeing privilégie toujours la certification du Max 7, la plus petite variante de la famille 737, malgré une demande beaucoup plus forte pour la variante Max 10 la plus étendue.
En effet, le Max 7 est légèrement plus proche de la réalisation de la certification que le Max 10 au niveau technique, selon Pope.
«La majorité du travail est terminée», dit-elle. «Il s’agit de l’ingénierie. Une fois que nous aurons la solution anti-glace du moteur… Je m’attends à ce que vous les verrez près les uns des autres.»
Boeing cherche également un Exemption de la FAA Pour un système d’amortisseur de lacet de gestion de stand sur les max 7 et Max 10 qui, selon lui, ne répond pas aux exigences réglementaires accrues, présentant un autre obstacle à la certification.
L’introduction du Max 10 est considérée comme essentielle à la concurrence de Boeing avec l’Airbus A321XLR, et pour aborder la part d’érodage de Boeing du marché mondial du corps étroit.
« Nous croyons vraiment en notre portefeuille », explique Pope. « Je pense que le fait que nous sommes vendus près de sept ans témoigne de la force de notre marché. Les commandes (Max 10) sont vraiment, vraiment fortes. Nous sommes impatients de les obtenir. »
Cet arriéré de commandes important est l’une des raisons pour lesquelles les dirigeants de Boeing pensent que l’entreprise se concentre sur le présent, plutôt que de lancer le développement de sa prochaine plate-forme d’avions commerciaux.
«Nous ne voyons pas la nécessité de se lancer immédiatement», dit-elle. « Quand vous pensez à… la préparation du marché, sa force financière et sa technologie sont avancées. Notre objectif en ce moment est de faire en sorte que nos avions sont certifiés, de devenir des systèmes de production vraiment prévisibles et résilients pour nos clients… et de remettre notre force financière en place. »
Alors que la Chine représente une tranche relativement petite du marché mondial de Boeing, le porte-avion a fait face à une incertitude considérable pour savoir s’il sera autorisé à livrer des avions aux clients chinois. Alors que les États-Unis et la Chine ont accéléré une guerre tarifaire plus tôt cette année, les compagnies aériennes chinoises ont cessé d’accepter la livraison de nouveaux Jets Boeing.
Le directeur général de Boeing, Kelly Ortberg, a ensuite suggéré que les Jets étaient initialement destinés à la livraison en Chine pourraient être détournés vers Air India, qui détient des ordres non remplis pour 140 737 et des options pour 50 autres Boeing Narrotbodies, selon la société d’analyse aérienne CIRIUM.
Mais Pékin aurait depuis levé son interdiction de Boeing après que la Chine et les États-Unis aient temporairement accepté les pénalités tarifaires moindres. Les pays de combat ont convenu d’un nouvel accord commercial le 11 juin, après deux jours de négociations à Londres.
Bien que la situation soit «dynamique», dit Pope, les Jets non livrés semblent à nouveau destinés à la Chine, où BCA «se prépare à reprendre les livraisons ce mois-ci».
« Nous avons des clients dans le pays et nous travaillons pour faire livrer ces avions. »
Les rapports de cette histoire ont été achevés avant l’accident du 12 juin Air India 787-8 près d’Ahmedabad.
