Les enquêteurs libanais ont révélé qu’un Boeing 767-300ER cargo converti avait subi une grave déformation du fuselage lors d’un atterrissage brutal à Beyrouth, au cours duquel sa roue avant avait heurté violemment la piste à deux reprises.
L’avion de DHL Aviation – arrivé de Bahreïn avec trois membres d’équipage le 18 septembre – a effectué une approche stable de la piste 16, jusqu’à une hauteur de 20 pieds, selon les conclusions préliminaires de la commission d’enquête du ministère libanais des transports.
Les informations de l’enregistreur de données de vol indiquent que son taux de descente à ce moment-là était de 650 pieds/min et que le train d’atterrissage principal s’est posé avec un impact de 1,35 g.
Mais lorsque le train avant est entré en contact avec la piste, environ 1,5 seconde plus tard, son impact était plus élevé, soit 1,77 g.
L’enregistreur indique alors que le train avant a momentanément décollé avant de percuter la piste avec plus de 1,9 g, tandis que les gouvernes de profondeur ont connu des changements de déflexion rapides, entre 11,1° dans un sens et 20,6° dans l’autre.
Selon le copilote qui était aux commandes, l’avion « a cabré violemment » et la rapidité des événements était telle qu’il n’a pas pu reprendre immédiatement le contrôle du joug. Le premier officier disposait de plus de 3 140 heures sur type.
Le commandant de bord a déclaré à la commission d’enquête que l’avion avait « fait une embardée » avant que le nez ne retombe, le train avant heurtant la piste avec une telle force que son casque et ses lunettes lui furent projetés de la tête.
Dans un rapport sur la sécurité aérienne de l’équipage de DHL accompagnant les conclusions de l’enquête, les pilotes mentionnent que l’auto-speedbrake était inopérant et que les aérofreins ont été sortis manuellement pendant l’atterrissage.
Aucun membre de l’équipage – deux pilotes et un mécanicien – n’a été blessé.
Mais le fuselage de l’avion était gravement froissé à l’avant de l’aile et à l’arrière de la porte cargo, aux alentours de la station 64. Le flambage s’est produit sur les côtés gauche et droit du fuselage et sur sa couronne.
Le jet (A9C-DHAB), propulsé par des moteurs General Electric CF6, a été initialement livré comme avion de passagers à American Airlines en 1999 et a subi une conversion en avion cargo BDSF – une désignation indiquant une modification du Bedek Aviation Group.
À la suite de l’accident, l’avion a été cloué au sol.
Aucune information de l’enregistreur vocal du cockpit n’est disponible, car le coupe-circuit n’a pas été immédiatement tiré.
L’enquête indique avoir demandé à Boeing des calculs qui détermineraient la charge maximale sur la roue avant pendant l’événement.
Elle n’est pas parvenue à des conclusions définitives sur les circonstances.
L’un des Boeing 767-300ER d’United Airlines a connu un événement similaire le 29 juillet de cette année, lorsque sa roue avant a rebondi sur la piste, après une approche stable et un atterrissage normal du train principal, lors d’un atterrissage à Houston.
L’impact initial du train avant de 1,4 g a incité le premier officier, le pilote aux commandes, à tirer sur le manche pour tenter d’éviter un deuxième contact dur, mais le train avant a heurté la piste à 1,6 g.
Cela a entraîné un plissement important de la partie supérieure du fuselage juste en avant des moteurs du biréacteur.
