Le Boeing MQ-28 Ghost Bat est un élément crucial de la stratégie d’avion de combat collaboratif (CCA) du constructeur et devrait renforcer la position de l’Australie dans l’industrie aérospatiale de défense mondiale.
L’avion loyal sans pilote de développement est le fruit d’un effort conjoint de Boeing et de la Royal Australian Air Force (RAAF). Quatre ans après son premier vol en février 2021, une version améliorée du Block 2 est en préparation, alors que Boeing Defence Australia investit dans la capacité industrielle qui sera nécessaire si le nouvel avion gagne un client.
Le MQ-28 a fait sensation en 2019 lorsqu’une maquette grandeur nature de ce qu’on appelait alors l’Airpower Teaming System a été dévoilée au salon aéronautique d’Avalon. Aujourd’hui, il s’agit d’une plateforme en pleine maturité dans un groupe très nombreux d’aspirants CCA. Le MQ-28 arrive à maturité au cours d’une décennie qui verra le concept opérationnel du CCA clarifié, les avions de combat automatisés se rapprochant de la collaboration transparente avec leurs homologues pilotés.
Glen Ferguson est le directeur du programme mondial MQ-28 de Boeing. Ferguson connaît bien la guerre aérienne : avant de rejoindre Boeing, il a passé 17 ans dans la RAAF, la plupart en tant que navigateur dans le chasseur-bombardier General Dynamics F-111, aujourd’hui à la retraite.
Lors d’un appel aux journalistes, Ferguson a déclaré que le programme s’était bien déroulé.
« Une fois que nous avons surmonté les problèmes initiaux liés au vol de l’avion et à tous les éléments associés, nous avons testé la cellule, et nous avons en grande partie terminé les tests de la cellule », dit-il.
Au cours des 12 à 18 derniers mois, l’accent a été mis sur les tests des systèmes de mission, en mettant l’accent sur la guerre électronique (GE) et le renseignement, la surveillance et la reconnaissance (ISR).
Cela implique d’intégrer et d’exploiter des charges utiles, ainsi que d’explorer le comportement de l’avion dans un environnement de mission. Ferguson souligne cependant que le système de mission – et non la plateforme MQ-28 en tant que telle – est la véritable priorité.
« Le système de mission est probablement plus important que la cellule », dit-il. « À bien des égards, la cellule devient le véhicule dans lequel nous amenons le système de mission au combat. »
Autrement dit, le savoir-faire qui s’applique au MQ-28 peut s’appliquer à d’autres CCA. Cela inclut la capacité de l’avion à générer des contacts, puis à fusionner automatiquement ces informations avec les entrées d’autres avions et capteurs.
Jusqu’à présent, la petite flotte de tests MQ-28 a volé 100 heures, mais a subi plus de 20 000 heures de tests dans un environnement numérique.
« Notre système de mission évolue à un rythme que personne ne comprend vraiment ou n’a compris dans le passé, car nous pilotons désormais plusieurs avions à la fois, y compris des avions hybrides virtuels et réels », explique Ferguson.
« Nous exploitons un avion virtuel afin de pouvoir fusionner des capteurs et des données pour suivre des cibles opérationnelles à des distances opérationnellement pertinentes afin de fournir le résultat à l’armée de l’air. »
Des tests opérationnels ont eu lieu sur le polygone d’essai australien de Woomera environ un mois sur trois, l’avion effectuant une à trois sorties par jour, y compris certains vols de nuit.
La RAAF est fortement impliquée dans le programme. Il fournit des fonds pour les travaux de développement en cours et dispose de personnel intégré dans les opérations du MQ-28. Sont également impliqués des personnels de l’US Air Force (USAF) et de l’US Navy (USN). Le premier « pilote » MQ-28 de l’USN a été diplômé l’année dernière. La participation du personnel américain à ce qui est fondamentalement un programme australien fait partie d’une collaboration plus large entre les deux gouvernements sur les CCA.
« Cela nous donne la possibilité de nous coordonner avec le gouvernement américain quant à leur destination, et le plus important est que nous ayons accès à leurs architectures et à leurs plans », explique Ferguson.
« Tout est question d’interopérabilité et d’interchangeabilité. Nous développons le MQ-28 pour qu’il soit bien aligné sur les architectures du gouvernement américain du futur, afin que nous soyons compatibles, et qu’un (MQ-28) puisse apparaître n’importe où dans le ciel et monter à bord des avions occidentaux.
Boeing a fixé la portée du MQ-28 à 2 000 nm (3 700 km). La vaste géographie de l’Australie et la taille même de l’Asie-Pacifique font du long rayon d’action un attribut essentiel pour un CCA opérant avec la RAAF ou d’autres forces aériennes de la région. Un autre accent est mis sur la collaboration entre le MQ-28 et les deux types de chasseurs australiens, le Boeing F/A-18F Super Hornet et le Lockheed Martin F-35A.
Bien qu’un MQ-28 ait été envoyé aux États-Unis en 2023, apparemment pour des travaux liés au programme CCA de l’USAF, en juillet 2024, une sous-sélection de l’USAF a effectivement concentré les efforts d’augmentation d’un CCA de l’USAF avec deux sociétés californiennes : Anduril et General Atomics Aeronautical Systems.
Les entreprises recevront ainsi des fonds pour concevoir, fabriquer et tester des « articles de test représentatifs de la production », selon l’USAF. Cela comprend les essais en vol du prototype d’avion.
Boeing, pour sa part, affirme que le MQ-28 ne faisait pas partie de son offre pour le premier incrément, pas plus qu’une variante du MQ-25 Stingray, qui est en cours de développement comme ravitailleur air-air pour l’USN.
« Nous n’avons pas proposé le MQ-28 ou un dérivé du MQ-25 pour la première étape de ce programme », explique Boeing. « Nous avons proposé une autre solution exclusive adaptée aux exigences uniques de la première phase du CCA de l’US Air Force. »
Parallèlement aux efforts de l’USAF CCA, les travaux sur le MQ-28 en Australie se sont poursuivis. La flotte comprend huit MQ-28 bloc 1 que Boeing considère comme des moyens de test de développement. Ceux-ci seront retirés au fur et à mesure de la production du MQ-28 Block 2. Contrairement à l’avion Block 1, le Block 2 est un outil de test opérationnel.
« Toutes les choses dont vous avez besoin pour être opérationnel sont intégrées dans la conception du bloc 2, et nous utiliserons toute la technologie que nous aurons testée dans la cellule du bloc 1 », explique Ferguson.
Le premier exemplaire du bloc 2 est déjà en production dans les installations de Boeing à Melbourne. Des tests au sol et un premier vol auront lieu plus tard cette année. À la suite d’un contrat du gouvernement australien de 399 millions de dollars australiens (248 millions de dollars) en février 2024, Boeing construit trois avions du bloc 2.
Le Block 2 ne subira pas de modifications majeures de la cellule par rapport au Block 1. Le principal changement externe sera peut-être la suppression de l’aile en dents de chien du Block 1. En interne, l’avion verra des modifications de câblage et d’autres changements qui amélioreront la maintenabilité.
Le bloc 2 recevra également un nouveau système de positionnement global (GPS)/système de navigation inertielle pour remplacer le GPS disponible dans le commerce du bloc 1 – Ferguson ironise en disant que le GPS du bloc 1 « ne durerait pas trois secondes dans un environnement refusé ».
Le vol est hautement automatisé, le « pilote » servant principalement de superviseur lors du décollage et de l’atterrissage. Une fois que l’avion est en vol, il est transféré vers une autre plate-forme, telle qu’un avion d’alerte précoce et de contrôle aéroporté Boeing E-7 Wedgetail.
Boeing n’a jamais divulgué le moteur du MQ-28, mais il y a des spéculations selon lesquelles il serait propulsé par le Williams FJ44 ou le Pratt & Whitney PW300. Ferguson refuse de commenter le moteur du MQ-28 mais affirme que le groupe motopropulseur ne changera pas dans le bloc 2. Le MQ-28 pourrait être armé à l’avenir, mais pour l’instant, l’accent est mis sur les applications de guerre électronique et ISR.
D’ici fin septembre, Boeing vise à effectuer une démonstration d’une capacité opérationnelle CCA, qui verra le MQ-28 associé à des types RAAF en service. Avant de monter une entreprise aussi complexe, Boeing procédera à une série de démonstrations associées portant sur des missions spécifiques.
Ferguson voit également un potentiel de concepts opérationnels intéressants entre son architecture CCA et l’E-7, un autre produit du portefeuille de Boeing. Les premières visions des CCA avaient tendance à se concentrer sur le soutien de types de combat tels que le F-35A, mais un autre concept pourrait voir une « pile de CCA placées quelque part » qu’un E-7 pourrait allouer à des missions spécifiques.
Un autre élément du MQ-28 – et qui pourrait faire pencher la balance pour les ventes de la RAAF – est sa vaste chaîne d’approvisionnement locale. Boeing affirme que plus de 74 entreprises australiennes contribuent au programme « des produits et services essentiels et importants » dans des domaines tels que la fabrication, l’usinage, les systèmes électriques, les trains d’atterrissage et autres. Au total, plus de 200 fournisseurs locaux ont contribué au programme MQ-28, dont 50 petites et moyennes entreprises.
Saab est l’une des entreprises les plus récentes à rejoindre le programme. Son implication comprend les systèmes de communication, l’avionique, ainsi que les actionneurs et contrôleurs électromécaniques pour le système de commandes de vol principal du MQ-28.
« Le Ghost Bat est un programme passionnant pour le secteur de la défense australien et démontre ce qui peut être réalisé grâce à la collaboration entre les organisations de défense mondiales, les entreprises locales et les forces de défense », a déclaré Andy Keough, directeur général de Saab Australie.
La grande question à laquelle sont confrontés le MQ-28 et les autres CCA est bien entendu celle des commandes.
En l’absence de commandes, Boeing continue d’investir dans un site de production de MQ-28 dans le Wellcamp Aerospace and Defence Precinct, à l’ouest de Brisbane.
Ferguson admet qu’il existe en quelque sorte un paradoxe « de la poule et de l’œuf ».
« Si nous ne le construisons pas, nous ne pouvons pas passer de contrat avec la Défense, et si nous ne passons de contrat avec la Défense, nous ne pouvons pas construire de bâtiment. Nous partons donc avec les fonds de Boeing pour construire le bâtiment, en faisant confiance à l’héritage du produit et à son succès futur.
Concernant les opportunités de marché plus larges, Ferguson estime que le MQ-28 offrira une capacité opérationnelle dans les années à venir et que le coût de l’avion sera compétitif. Le faible coût est considéré comme un impératif pour les CCA, censés apporter une « masse abordable » aux forces aériennes souffrant d’une pénurie de plates-formes de combat habitées.
« Notre stratégie commerciale ici est de le livrer, de le faire fonctionner, de le rendre cool, de le rendre bon marché, et ils viendront. »
