Des « commandes incorrectes sur le manche » par un premier officier ont provoqué l’écrasement d’un Boeing 767-300 d’United Airlines sur une piste de Houston avec une force suffisante pour endommager considérablement son fuselage en 2023.
C’est ce que révèle un rapport final d’accident du 16 janvier du National Transportation Safety Board (NTSB), qui note que le premier officier nouvellement embauché avait eu des difficultés avec certains aspects de la formation.
Le rapport reproche également aux deux pilotes de l’avion d’ignorer probablement que les aérofreins n’étaient pas armés lors de l’atterrissage. Cela a conduit à un déploiement « retardé » des aérofreins et à une aggravation des dommages causés à l’avion.
« Bien que le premier officier ait déclaré avoir maintenu une pression vers l’arrière sur le manche pendant le toucher des roues initial, les données de vol ont montré qu’il avait également effectué des actions sur le manche à piquer pendant la séquence d’atterrissage », indique le rapport. « Ces actions en piqué ont contribué à ce que la roue avant ait un impact anormal sur la piste. »
« Les dossiers de formation du copilote ont montré des incohérences dans la conduite de l’avion quelques mois seulement avant l’accident », ajoute-t-il.
United ne répond pas à une demande de commentaire.
L’incident impliquait le vol United 702 de l’aéroport international Newark Liberty à l’aéroport George Bush Intercontinental de Houston le 29 juillet 2023.
Après un vol sans incident, l’avion (immatriculé N641UA) s’est posé sur son train d’atterrissage principal mais avec ses aérofreins en position « non armés ».
Le copilote a déclaré aux enquêteurs « qu’il a maintenu une pression vers l’arrière sur le manche de commande pour empêcher la roue avant de heurter la piste » pendant l’atterrissage.
Pourtant, la roue est descendue avec une « force anormale » – équivalente à une force de 1,4 G – et l’avion a « rebondi », ce qui a incité le premier officier à tirer à nouveau sur le joug pour empêcher la roue avant de claquer une seconde fois.
L’enregistreur de données de vol du 767 a montré que lors de l’atterrissage, « les actions sur le manche à balai allaient d’environ 5° en piqué à 5° en piqué ».
« Les actions à piquer du copilote sur la colonne étaient contraires aux procédures et à la formation d’United Airlines », a déclaré le NTSB.
Après le premier rebond du train avant, le copilote a déployé les inverseurs de poussée, ce qui a activé automatiquement les aérofreins. Puis la roue avant a rebondi à nouveau, frappant avec 1,6G, avant de redescendre une troisième et dernière fois à 1,6G.
« Le déploiement des aérofreins avec les inverseurs de poussée a eu lieu alors que le train avant était encore en l’air », indique le rapport. « Cela a probablement contribué au deuxième contact anormal de la roue avant avec la piste et aux dommages ultérieurs à l’avion. »
United a embauché le premier officier en février 2023. Il avait enregistré 3 001 heures de vol, dont 129 heures sur 767, et a reçu « une note de performance insatisfaisante en raison de déficiences au décollage et au contrôle de l’avion » lors d’un vol de contrôle en avril 2023.
Après un deuxième vol de contrôle, le copilote a reçu une « note de performance satisfaisante » mais une « note minimale dans trois domaines, dont l’un concernait les atterrissages », indique le NTSB. Un pilote vérificateur a également décrit le copilote comme ayant eu des « difficultés ».
En conséquence, le copilote avait reçu une désignation de « cycle court », ce qui l’obligeait à effectuer une autre évaluation en 90 jours plutôt qu’au cours des neuf mois habituels.
