Le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis affirme que l’avion d’Alaska Airlines impliqué dans un accident de dépressurisation explosive plus tôt cette semaine est structurellement sain, mais des questions de sécurité critiques sont apparues dès le premier jour de l’enquête.
Selon les éléments de preuve et les témoignages recueillis jusqu’à présent par l’équipe, la porte du cockpit s’est ouverte alors qu’elle n’aurait pas dû, l’enregistreur vocal du cockpit (CVR) a été écrasé avant que les enquêteurs puissent l’analyser, et le « voyant de défaillance » de pressurisation de la cellule a allumé au moins trois plusieurs fois dans les jours et les semaines qui ont précédé l’accident du 5 janvier.
« Il y a eu beaucoup de dommages aux panneaux (de l’avion), aux garnitures, aux fenêtres, à la partie interne de la fenêtre, à la partie en plastique, mais les joints des fenêtres étaient toujours intacts, l’isolation a été arrachée à certains endroits, » a déclaré la présidente du NTSB, Jennifer Homendy, lors de son deuxième briefing sur l’accident en 24h. « Tout cela n’est pas critique pour la structure de l’avion. »
Les dommages ont été documentés à l’intérieur de l’avion sur douze rangées, s’étendant de l’avant jusqu’à l’arrière de la cabine. Même si les dégâts esthétiques sont importants, les experts du NTSB « ont examiné l’extérieur de l’avion et ont vérifié qu’il n’y avait aucun dommage structurel à l’avion », ajoute-t-elle.
L’avion, immatriculé N704AL, effectuait le vol 1282 de Portland, Oregon, à Ontario, Canada lorsque la dépressurisation s’est produite. Les systèmes de pressurisation de l’avion ont connu des problèmes ces dernières semaines.
Homendy affirme qu’un « voyant de défaillance » de pressurisation s’était allumé à trois reprises – le 7 décembre, le 3 janvier et le 4 janvier. Les pilotes ont signalé ces événements et, à chaque fois, la lumière a été testée par des techniciens de maintenance et réinitialisée. Des travaux de maintenance supplémentaires ont été demandés « mais ils n’étaient pas terminés au moment de cet événement ».
Elle dit que ces incidents ont été « décrits comme bénins », mais « ils sont préoccupants ».
La cause pourrait simplement être une lumière défectueuse, et « n’avoir rien à voir avec cette dépressurisation », ajoute-t-elle.
« Nous ne savons pas s’il y a eu une quelconque corrélation, cela pourrait être complètement distinct », dit-elle.
Cependant, à la suite des illuminations, Alaska Airlines a retiré l’avion de sa rotation au-dessus de grandes étendues d’eau, par exemple sur les vols à destination d’Hawaï.
L’équipe du NTSB, arrivée à Portland le 6 janvier, est dans sa phase d’enquête, dit Homendy, qui pourrait prendre des mois. Elle ajoute qu’aucune conclusion ne sera tirée avant que toutes les informations n’aient été recueillies et que toutes les preuves soient documentées. Pour cela, les experts se sont répartis en quatre équipes : structures, systèmes, opérations et facteurs de survie.
Les enquêteurs du NTSB ont jusqu’à présent interrogé l’équipage du poste de pilotage ainsi que deux des quatre agents de bord à bord. Ils n’ont pas encore parlé avec les passagers.
PROBLEMES DE COMMUNICATION
Les pilotes ont déclaré au NTSB que lorsque le bouchon de la porte de sortie de secours sur le côté gauche de l’avion a explosé vers 17 h 11, heure locale, juste après le départ de l’avion de Portland, « la porte du cockpit s’est ouverte immédiatement », a déclaré Homendy. Un agent de bord à proximité a tenté de le fermer, mais il a fallu trois tentatives.
« (Les pilotes) ont entendu un bruit, ils ont immédiatement mis leurs masques à oxygène », ajoute-t-elle. « L’agent de bord rapporte qu’elle a vu le copilote se précipiter en avant, (elle) a perdu son casque et… le commandant de bord s’est fait arracher une partie de son casque. »
« La communication était un problème sérieux », poursuit Homendy. « Les agents de bord ont signalé qu’il était difficile d’obtenir des informations depuis le poste de pilotage, et que le poste de pilotage avait également du mal à communiquer. »
« Les actions de l’équipage de conduite étaient vraiment incroyables », dit-elle. « L’équipage de conduite a fait un excellent travail. »
Cela dit, les enquêteurs ont découvert que l’enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR) ne contenait aucune information utile, les laissant sans documentation du poste de pilotage sur les instants précédant l’événement.
« L’enregistreur vocal du cockpit a été complètement écrasé », explique Homendy. « Il n’y a rien sur l’enregistreur vocal du cockpit. »
Actuellement, la FAA exige que les enregistreurs vocaux du poste de pilotage stockent les deux dernières heures d’informations, après quoi l’appareil écrase les données les plus anciennes pour conserver un enregistrement continu de 2 heures. Le NTSB a recommandé à plusieurs reprises que l’exigence soit étendue à 25 heures – conformément aux exigences d’autres régions, y compris l’Europe. La FAA est en train d’évaluer cette exigence pour les nouveaux avions.
La FAA a publié le 6 janvier une consigne de navigabilité d’urgence (EAD) pour 171 exemplaires du Max 9 à la suite de l’incident. Les opérateurs attendent les instructions finales pour ces inspections. Alaska et United Airlines – le plus grand opérateur mondial de ce type avec 79 dans sa flotte – ont immobilisé tous leurs Max 9. Copa Airlines et Aeromexico ont également immobilisé tout ou partie de leur flotte Max 9.
Tard le 7 janvier, les médias locaux de l’Oregon ont rapporté qu’un propriétaire avait trouvé le bouchon de porte manquant dans son jardin. Plus tôt dans la journée, deux téléphones portables de l’avion ont également été retrouvés, a déclaré Homendy.
