Le pilote accélère pendant les essais en vol, mais les responsables du programme souhaitent rester « humbles »

Airbus Helicopters ouvre rapidement les limites de son démonstrateur Racer, le giravion composé ayant déjà atteint des vitesses légèrement supérieures à 165 kt (305 km/h) et effectué une série de manœuvres de plus en plus agressives lors des trois vols d'essai depuis sa première sortie fin avril. .

Et même si seules des estimations préliminaires peuvent être faites à partir des données recueillies jusqu'à présent, les responsables du programme sont déjà convaincus que le Racer peut confortablement dépasser son objectif de réduction de 20 % de la consommation de carburant.

Doté d'ailes caissonnées en forme de V, d'un empennage en T, d'une poutre de queue asymétrique, de deux hélices propulsives et d'un rotor principal à cinq pales, ainsi que d'une configuration à faible traînée, le Racer vise une vitesse de croisière de 220 kt. Lancé en 2017, le développement du démonstrateur a été en partie financé par le programme Clean Sky 2 de l'UE.

Tomasz Krysinski, responsable de la recherche et de l'innovation chez Airbus Helicopters, affirme que le démonstrateur a jusqu'à présent fait preuve d'un « excellent comportement ».

Lors de son premier vol de 30 minutes le 25 avril, le Racer a atteint 80 kt, passant à 55 min et 160 kt au deuxième et 1 h 40 min et 165 kt au troisième.

La quatrième sortie, réalisée dans le cadre d'une présentation de l'avion au siège de l'avionneur à Marignane le 15 mai, a vu l'hélicoptère voler pendant 1h20 et à une vitesse « d'environ 10 nœuds de plus », précise Krysinski.

Les vols d'essai sont également devenus de plus en plus dynamiques, comprenant déjà 2g des virages et des « plongées et montées très profondes », ajoute-t-il.

En effet, précise Brice Makinadjian, ingénieur en chef du Racer, l'avion a atteint des angles d'inclinaison de « plus de 45° à 150 kt » et effectué des « autorotations à 80 kt en descente ».

Les relevés des 700 capteurs individuels installés sur le Racer ne sont pas « proches des limites et même inférieurs à ce à quoi on pourrait s'attendre », ajoute-t-il.

Racer front-c-Airbus Helicopters

Tout en soulignant que l’enveloppe est ouverte de manière « progressive » et « humble », Krysinski admet également que cela se produit rapidement.

« Réaliser tout cela d'ici le quatrième vol – je n'ai jamais vu dans ma carrière jusqu'à présent cela se produire aussi rapidement. »

Makinadjian souligne également la réaction de l'équipe d'essais en vol : « L'équipage est très satisfait des qualités de pilotage de l'avion. »

Hervé Jamayrac, pilote d'essai en chef – qui a été aux commandes de chaque vol jusqu'à présent – ​​déclare que le Racer « est magnifique et vole magnifiquement ».

Jamayrac a également été pilote du programme X3 sur lequel s'appuie le Racer, et bien qu'il existe des similitudes évidentes entre les deux, « la grande différence est la maturité », dit-il, ajoutant : « Nous sommes à un niveau de maturité que nous avons atteint après 20 ans. vols ou même plus sur le X3.

Il a fallu attendre le neuvième vol du X3 avant d'atteindre 160 nœuds, note-t-il, avec une vitesse maximale atteignant finalement 255 nœuds.

L’objectif du Racer est d’atteindre une vitesse de croisière de 220 nœuds – un objectif qu’il devrait atteindre plus tard cette année. « D'après la puissance restante, il est clair qu'il va voler beaucoup plus vite (que 160 kt) », explique Jamayrac.

Les données affichées par l'avionneur lors du quatrième vol d'essai ont montré que les deux moteurs d'hélicoptère Safran Aneto-1X du Racer étaient à 50 % de couple avec l'avion à une vitesse réelle de 160 kt.

Nez de coureur-c-Dominic Perry_FlightGlobal

Cependant, avant de pouvoir atteindre 220 kt, l'avionneur doit demander une modification au régulateur civil français DGAC pour le permis de vol du Racer, qui impose actuellement une limite de 165 kt à l'avion.

Mais le Racer n'est pas seulement une question de vitesse : il doit également faire preuve d'un certain niveau de frugalité, en permettant une réduction de la consommation de carburant de 20 % par rapport aux hélicoptères de la génération actuelle de taille similaire.

À cet égard, les premiers signes sont très prometteurs. « Les premières indications dont nous disposons en termes de consommation (de carburant) et de performances nous laissent penser que nous aurons une bonne surprise dans les prochaines semaines », estime Makinadjian.

«Pendant le développement, la (faible) traînée était le paramètre principal en termes de prise de décision. Il semble que cela ait porté ses fruits : les premières indications sont que nous avons une faible traînée, même un peu inférieure aux prévisions.

Krysinski est d'accord et ajoute : « Je pense que nous ferons encore mieux – les premiers résultats montrent que la traînée est vraiment excellente. » Les données initiales montrent que le Racer utilise environ 300 kW de puissance en moins qu'un hélicoptère conventionnel à 165 kt, dit-il.

D'autres améliorations sont susceptibles d'être apportées avec l'installation d'un capot à faible traînée pour la tête du rotor principal et les portes du train d'atterrissage.

De plus, les premiers vols ont été effectués sans les volets installés sur l'aile inférieure en raison d'un problème d'alignement de dernière minute. Ceux-ci seront installés dans les prochains jours, précise Makinadjian.

Hélicoptères Sky-c-Airbus Racer

Cependant, l'un des aspects de la conception à faible traînée est un fuselage très étroit par rapport aux hélicoptères traditionnels.

Krysinski affirme que l'avionneur s'est inspiré des fuselages longs et fins des avions à voilure fixe : « Si vous augmentez la longueur, L sur D (portance sur traînée) s'améliore. Nous pouvons le prolonger, sans problème.

Des économies de carburant supplémentaires sont attendues grâce à la fonction dite « mode éco » sur les moteurs, qui permet d'arrêter l'un en croisière, tandis que l'autre fonctionne à une puissance de sortie optimale.

L'installation de ce système aura lieu plus tard cette année ou début 2025, pour permettre des essais en vol l'année prochaine.

Surtout, 2025 verra également le Racer effectuer une série de démonstrations de mission pendant que l'avionneur analyse le potentiel commercial de la conception.

Il s'agit notamment du transport VIP – par exemple, un vol reliant une paire de villes – aux services médicaux d'urgence, aux opérations de recherche et de sauvetage, y compris les opérations de levage, et même à celles destinées aux militaires.

Racer sous c-Airbus Helicopters

« Nous prévoyons de proposer des vols à des responsables militaires pour démontrer les capacités du Racer et la formule à grande vitesse.

« Mais aussi, et c'est le plus important, recueillir leurs retours sur l'avion et vérifier si une adaptation ou un dérivé du Racer pourrait être une bonne réponse à leurs besoins. »

La démonstration des capacités de l'architecture composée, parallèlement à l'effort de maturation technologique, sera essentielle au lancement de tout futur programme, a déclaré Bruno Even, directeur général d'Airbus Helicopters.

« Cela nous donne l'opportunité d'être prêts à lancer un nouveau programme », si les clients concluent qu'ils sont prêts à payer le prix de la rapidité, dit-il.

En raison de la nature du financement de Clean Sky 2, le développement du Racer a impliqué 40 entreprises issues de 13 pays différents.

« Un projet de cette envergure ne pourrait pas se réaliser en tant que produit d'un seul pays ou d'une seule entreprise », ajoute Even, soulignant qu'il met en valeur le potentiel de l'Europe en matière « d'innovation, d'industrialisation et de compétitivité ».

A lire également