On pourrait dire que Mike Millhaem fait partie de la famille CFM – la joint-venture 50-50 des moteurs GE Aerospace et Safran Aircraft – à plus d’un titre. Son père, ingénieur, Bill, était un cadre supérieur chez GE Aerospace qui a participé à de nombreux projets CFM au cours d’une carrière de près de 39 ans au sein de l’entreprise. Il a pris sa retraite en 2019 en tant que responsable du programme GE90.
Ayant grandi à Cincinnati, dans l’Ohio, la ville natale de GE Aerospace, Mike se souvient que ses parents recevaient fréquemment des visiteurs de Snecma pour le dîner : « Mon frère, qui travaille actuellement pour GE Healthcare, et moi nous faisions jeter à l’étage lorsque les invités arrivaient. Sa mère Anne parle couramment le français.
« Le partenariat au cours de ces 50 années a vu se développer de nombreuses amitiés durables », explique Mike, qui a suivi son père chez GE Aerospace il y a 15 ans en tant qu’ingénieur diplômé. Pendant deux ans, il a été le leader des systèmes de l’entreprise sur un projet dirigé par la NASA visant à concevoir un système hybride-électrique destiné à soutenir l’effort plus large de démonstrateur technologique CFM RISE qui sera testé sur un moteur d’avion d’affaires.
Dans le cadre du démonstrateur d’extraction de puissance de moteur turboréacteur HyTEC (Hybrid Thermally Efficient Core) de la NASA, Mike et ses collègues modifient un moteur GE Aerospace Passport avec des moteurs-générateurs électriques. L’idée est de montrer comment l’équipement pourrait compléter la puissance d’un turboréacteur commercial à double flux pendant différentes phases de fonctionnement.
« Ce que nous apprenons ici alimentera directement les travaux de conception d’un démonstrateur à noyau compact, qui sera la phase deux de HyTEC », explique Mike. «Je suis très impliqué dans une voie sous RISE qui est au cœur. Une autre voie est axée sur la technologie Open Fan. À un moment donné, ceux-ci fusionneront.
Avant RISE, Mike faisait partie du précédent grand effort technologique de CFM, le moteur LEAP. Sa première implication a eu lieu en tant que recrue récente de GE Aerospace, travaillant sur la conception du boîtier de la turbine haute pression peu après le lancement du programme en 2008. «C’était une période passionnante», se souvient-il. « L’équipe grandissait rapidement. »
Après cela, il a passé six ans dans des rôles qui l’ont amené d’un océan à l’autre, du campus de GE Aerospace dans la banlieue de Cincinnati, à Evendale, à Lynn, dans le Massachusetts, et à Seattle pour soutenir les tests d’une première plate-forme de ventilateur pour le moteur GE9X du Boeing 777. -9. En 2018, il était de retour dans l’Ohio pour travailler sur les analyses prévisionnelles du programme CFM56 lorsqu’il a reçu un appel qui lui a permis de s’assurer une place modeste dans l’histoire de l’innovation moteur.
« J’y étais brièvement lorsque j’ai appris que l’équipe LEAP avait besoin de quelqu’un pour comprendre comment nettoyer les injecteurs de carburant du moteur sur l’aile », explique-t-il. Comme c’est souvent le cas pour de nombreux moteurs en phase de prématuration, la température de fonctionnement plus élevée du moteur LEAP entraînait une accumulation de carbone, connue sous le nom de cokéfaction, dans la tuyère. Une solution d’entretien consistait à utiliser un détergent pour éliminer l’accumulation.
« Nous pensions que (le détergent) s’attaquait aux symptômes mais pas à la cause. Nous nous sommes donc demandé : ‘Pourquoi n’essayons-nous pas de résoudre le problème lui-même ?’ », se souvient Mike. « L’ingénieur-conseil en chef et moi avons échangé des idées et réfléchi : et si nous injections de l’air froid dans le moteur dès qu’il s’éteint ? »
Les deux hommes ont demandé à emprunter un moteur sur le banc d’essai du centre d’évaluation de GE Aerospace à Peebles, Ohio, pour tester le concept. « Les gars de Peebles nous ont laissé faire le test en utilisant de l’air comprimé que nous avons branché dans le conduit de purge du moteur et avons arrêté le moteur. Cela s’est avéré extraordinairement réussi », dit-il. « Lorsque les moteurs sont redevenus plus chauds, ils sont restés en dessous des températures de cokéfaction acceptables. »
Ils ont rapporté les résultats à l’équipe d’ingénierie du LEAP, et le système de purge inversée du moteur « était né », explique Mike. Les autorités américaines et européennes ont certifié le matériel du moteur LEAP-1A en 2023. CFM a commencé à expédier de nouveaux moteurs avec le RBS plus tôt en 2024 et il est disponible en tant que modernisation sur l’aile des avions existants. Le brevet est enregistré sous le nom de Millhaem et al.
Mike reste passionné par son travail et par la chance de travailler sur un projet qui pourrait aider l’aviation à atteindre ses objectifs en matière de développement durable. « C’est extrêmement excitant », s’enthousiasme-t-il. « Depuis que j’ai rejoint GE Aerospace, je voulais tester les moteurs du prochain gros porteur à fuselage étroit. Personne n’a jamais fait fonctionner un turboréacteur hybride comme ce démonstrateur. C’est une première mondiale. C’est là que vous voulez être en tant qu’ingénieur.
GE Aerospace prévoit d’embaucher plus de 900 ingénieurs en 2024, reflétant son accent continu sur l’innovation pour soutenir les programmes actuels de moteurs d’avion et développer de nouvelles technologies pour l’avenir du vol. Consultez les offres d’emploi sur invent.ge/ingénierie.
*Extrait d’un partenariat de contenu avec FlightGlobal (CFM International du 50 novembre 2024).
