Deutsche Aircraft cible les compagnies aériennes canadiennes pour la vente de son turbopropulseur D328eco en cours de développement, présentant ce type comme un remplacement idéal pour des centaines d’avions régionaux vieillissants qui sillonnent actuellement le ciel canadien.
« Le Canada est l’un des marchés de l’aviation régionale les plus importants au monde. C’est un prototype de ce qu’est l’aviation régionale », déclare Nils Heuer, directeur commercial de Deutsche Aircraft. « Ce marché a besoin d’avions régionaux de pointe, adaptés au 21e siècle… Il y aura un énorme potentiel. »
Heuer a assisté la semaine dernière à la conférence annuelle de l’Association du transport aérien du Canada à Vancouver, dans le cadre d’une initiative du développeur d’avions visant à susciter l’intérêt pour une variante modernisée et allongée du turbopropulseur D328 d’origine. Deutsche Aircraft, une division de la société américaine Sierra Nevada, détient les droits de certificat de type sur le D328, initialement produit par Dornier.
Propulsé par deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada (P&WC) PW127XT-S de 2 475 ch (1 846 kW), le D328eco de 40 places doit naviguer à une vitesse de 324 nœuds (600 km/h), voler jusqu’à 30 000 pieds et avoir une distance de 655 nm (1 213 km). gamme. L’avion sera doté d’une avionique Garmin G5000 avancée.
Deutsche Aircraft, basée à Oberpfaffenhofen près de Munich, a retardé le projet à deux reprises, la dernière fois plus tôt cette année lorsqu’elle a repoussé l’entrée en service à la fin de 2027, invoquant des exigences de certification.
« Nous utilisons également ce retard pour améliorer l’avion », a déclaré Heuer à FlightGlobal, citant les changements liés aux performances de décollage et d’atterrissage courts et à l’avionique. Il n’est pas plus précis.
Le Canada constitue un marché particulièrement opportuniste pour tout nouveau turbopropulseur en raison de sa vaste géographie et de son abondance de villes faiblement peuplées.
Alors que les compagnies aériennes américaines ont largement abandonné les turbopropulseurs de passagers au profit des avions à réaction régionaux, les transporteurs canadiens continuent d’utiliser de manière significative les types à hélice, exploitant 52 ATR et 214 De Havilland Canada Dash 8, selon la société d’analyse aéronautique Cirium.
Jazz, Porter Airlines et WestJet Encore, filiale d’Air Canada, exploitent les plus grandes flottes d’avions à turbopropulseurs au Canada (tous des Dash 8), tandis que de nombreux autres exploitants d’avions à turbopropulseurs – Air Creebec, Air Inuit, Canadian North, Perimeter Aviation et PAL Airlines, par exemple – assurent des liaisons de niche. aux petites communautés.
« Il s’agit de relier les communautés éloignées aux grandes plaques tournantes », explique Heuer à propos de la flotte d’avions à turbopropulseurs du Canada. «C’est une bouée de sauvetage pour toutes les communautés du Nord.»
Il souligne qu’au cours des dernières années, les compagnies aériennes canadiennes ont supprimé des vols et des itinéraires vers des communautés plus petites – une tendance qui reflète les changements survenus aux États-Unis. Une pénurie de pilotes en est en partie la cause, même si Heuer blâme également la rentabilité des turbopropulseurs existants. « Le marché manque… d’un avion capable de faire le travail avec les bonnes conditions économiques – pour offrir des (vols) à haute fréquence sur des marchés à faible demande », dit-il.
C’est là que Deutsche Aircraft pense que le D328eco entre en jeu. Il affirme que ce turbopropulseur sera parfaitement adapté au marché canadien, citant sa capacité à fonctionner à partir de pistes d’atterrissage en gravier et en herbe et de pistes aussi courtes que 2 625 pieds (800 m). Heuer note également la vitesse de croisière relativement rapide du D328eco, proche de celle d’un jet, de 324 nœuds.
De plus, Deutsche Aircraft affirme que les moteurs PW127XT-X du D328eco seront approuvés dès leur entrée en service pour fonctionner entièrement avec certaines formes de carburant d’aviation durable, aidant ainsi les compagnies aériennes canadiennes soucieuses de leurs émissions de carbone à atteindre leurs objectifs de réduction des émissions. Deutsche Aircraft propose également des variantes cargo, de lutte contre les incendies et d’ambulance aérienne.
Heuer envisage que les compagnies aériennes canadiennes utilisent le D328eco pour atteindre des communautés éloignées et reprendre les vols à haute fréquence reliant les régions éloignées aux principaux hubs, affirmant : « Le D328eco, avec sa taille, peut exactement remplir ce rôle ».
L’âge de la flotte existante joue également en faveur de Deutsche Aircraft. Les 266 Dash 8 et ATR actuellement exploités au Canada ont en moyenne 23 ans ; beaucoup ont plus de 30 ans, montre Cirium.
Ces avions approchent de l’âge de la retraite et deviennent « de plus en plus coûteux à exploiter pour les compagnies aériennes », explique Heuer. « Ils auront simplement besoin d’une nouvelle plateforme aéronautique, plus fiable et plus économique ».
Les types d’avions qui remplaceront la flotte mondiale de turbopropulseurs en service existante restent une question ouverte car il existe très peu d’options.
Il y a des décennies, de nombreux avionneurs – ATR, British Aerospace, De Havilland, Dornier, Embraer, Fairchild, Saab, Short Brothers – fabriquaient des turbopropulseurs dans le segment des avions de plus de 30 places, mais la plupart ont arrêté leur production il y a des années, alors que les compagnies aériennes se sont tournées vers les avions régionaux.
De Havilland (avec son Dash 8-400 de 70 places) et ATR (avec ses ATR 42 de 45 places et son ATR 72 de 70 places) ont longtemps résisté, mais De Havilland a finalement arrêté la production du Dash 8 en 2022 au milieu de la pandémie, laissant ATR le seul producteur occidental restant de turbopropulseurs civils de cette classe.
Mais une concurrence accrue pourrait se profiler à l’horizon.
De Havilland étudie l’opportunité de relancer la production du Dash 8, affirmant qu’une décision pourrait être prise en 2025, et de nombreuses start-up travaillent sur des concepts d’avions hybrides électriques et propulsés à l’hydrogène, ciblant l’aviation régionale. Embraer envisage également depuis des années d’introduire un nouveau turbopropulseur, mais ne s’est pas engagé.
Pendant ce temps, Deutsche Aircraft va de l’avant, visant une entrée en service d’ici le quatrième trimestre 2027.
Sur son site d’Oberpfaffenhofen, la société a commencé à assembler le premier des trois D328ecos d’essai en vol prévus en utilisant des « ailes et fuselages zéro heure » – des composants restants de l’ancien programme D328. Des modifications sont nécessaires car le fuselage du D328eco sera 2,2 m plus long que celui du D328 d’origine.
Deutsche Aircraft a reçu des lettres d’intention de clients potentiels concernant d’éventuelles commandes de plus de 30 D328eco, la compagnie charter allemande Private Wings étant le client de lancement, a indiqué Heuer. Il refuse de nommer d’autres acheteurs potentiels.
