Le secteur naissant de l'AAM s'attaque aux principaux défis

La réalisation de la vision Advanced Air Mobility (AAM) fait face à des défis, mais les acteurs de l’industrie sont convaincus que ceux-ci peuvent être progressivement surmontés.

Lors d’une table ronde lors du récent événement Rotorcraft Asia à Singapour, les dirigeants du secteur naissant de l’AAM ont discuté de défis tels que les batteries, le rôle de l’autonomie et la certification.

Derek Cheng, responsable commercial Asie-Pacifique chez Vertical Aerospace, note que la technologie des batteries continue de s’améliorer. Il dit que l’avion à décollage et atterrissage verticaux électriques VX4 (eVTOL) de la société peut voler à environ 86 nm (159 km) à une vitesse de croisière de plus de 108 kt (200 km/h) – jusqu’à présent, le VX4 n’a pas encore progressé au-delà des vols d’essai captifs.

« Nous pensons qu’en 2025, à mesure que la densité énergétique des batteries s’améliorera, cela débloquera plus d’autonomie », dit-il. Cela permettra une plus grande variété de missions.

Nick Yang, directeur de la société chinoise eVTOL EHang, a déclaré que sa société avait décidé de ne pas échanger les batteries dans et hors des eVTOL aux vertiports, car cette pratique pourrait entraîner une connexion lâche. Au lieu de cela, EHang préfère s’appuyer sur la technologie de batterie à charge rapide.

Le panel a également abordé le rôle de l’autonomie. Reece Clothier, qui travaille dans la stratégie réglementaire mondiale chez Boeing, observe que les eVTOL autonomes ne visent pas tant à réduire le coût d’un pilote et à augmenter la charge utile, mais à assurer la sécurité.

Démonstrateur de taxi aérien de six générations de Wisk

« L’un des véritables facteurs de motivation pour poursuivre l’autonomie est la sécurité. Il ne s’agit pas de supprimer l’humain, mais d’optimiser le système homme-machine en fonction de ce que l’humain fait de mieux et de ce que la machine fait de mieux », dit-il.

Dans les environnements d’exploitation AAM complexes du futur, il estime que l’automatisation sera essentielle pour atteindre des niveaux élevés de sécurité et de prévisibilité dans l’ensemble du système. Boeing détient une participation dans l’activité AAM grâce à son investissement dans le développeur de taxis aériens Wisk.

Yang ajoute qu’EHang et son régulateur, l’Autorité de l’aviation civile de Chine (CAAC), considèrent l’autonomie comme un élément de sécurité essentiel. Alors que les eVTOL individuels auront l’autonomie pour effectuer des atterrissages d’urgence et d’autres mesures selon les besoins, l’ensemble du réseau sera finalement contrôlé par un système de commande central.

« Si certains véhicules sont autonomes et d’autres non, vous pouvez avoir des accidents très, très graves », explique Yang.

EHang

Yang ajoute que la certification de type CAAC pour le véhicule EHang 216 de la société est probable en 2023. Le giravion n’apparaîtra pas immédiatement au-dessus des villes chinoises, mais effectuera initialement des vols touristiques loin des grandes zones urbaines. Cela donnera aux régulateurs la possibilité de mieux comprendre les opérations eVTOL.

Cheng ajoute que Vertical Aerospace est en pourparlers de certification au Royaume-Uni, aux États-Unis et au Japon – la société a des précommandes de Japan Airlines et de Marubeni. Avec les clients, il approche les régulateurs et les gouvernements municipaux pour mieux comprendre leurs préoccupations.

Clothier, pour sa part, observe que s’il existe différentes approches réglementaires à l’échelle mondiale, ce qui crée des défis pour les fabricants qui tentent de créer un produit viable à l’échelle mondiale, il existe une tendance à l’harmonisation.

« C’est une bonne chose qu’ils recherchent et reconnaissent le besoin de points communs entre les exigences », dit-il.

« Il est difficile pour nous, en tant que fabricants mondiaux, de passer d’un régime à l’autre. »

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