Le système de décollage automatique d’Embraer pour l’E2 est destiné à offrir une autonomie accrue en équilibrant divers critères afin de garantir une plus grande précision et efficacité lors de la rotation.
L’avionneur souhaite rendre le système de décollage amélioré d’Embraer – ou E2TS – disponible à partir du quatrième trimestre de l’année prochaine.
Embraer affirme que les atterrissages automatiques sont opérationnels depuis le milieu des années 1960, grâce à l’avantage de permettre des arrivées par faible visibilité, mais le décollage est resté une procédure manuelle.
En 2014, un document de brevet américain a décrit les principaux avantages du décollage automatique optimisé en montée, soulignant que la modélisation de la transition sol-air à partir du point de rotation est complexe et que la distance nécessaire à la transition est normalement calculée avec des modèles simplifiés basés sur des données d’essais en vol.
La transition présente un certain nombre de contraintes sur des paramètres tels que la vitesse de rotation, l’angle de tangage et le taux d’augmentation du tangage.
« Afin de se conformer à toutes les exigences applicables sans exiger de compétences exceptionnelles de la part du pilote, les constructeurs d’avions définissent généralement un pas de décollage fixe pour chaque configuration de décollage, à commander à (vitesse de rotation) avec un taux de rotation donné », précise le brevet.
Elle ajoute que la détermination des distances de décollage lors des campagnes d’essais en vol est influencée par la nécessité de reproduire les performances des opérations aériennes et par la variance naturelle des techniques individuelles des pilotes d’essai.
« Les performances des avions sur courte piste peuvent être gravement affectées par ces contraintes opérationnelles, ce qui conduit à un modèle de calcul de distance de décollage non optimal », indique-t-il.
Le concept d’automatisation du décollage d’Embraer repose sur la transformation de l’excès d’énergie cinétique en énergie potentielle – à savoir la hauteur – en capitalisant sur les capacités de performance de l’avion pour évaluer et fournir l’attitude de tangage optimale lors de la rotation.
Il est indiqué, dans un brevet européen publié en 2020, que l’avion pourrait utiliser les effets aérodynamiques d’un stabilisateur non compensé pour augmenter les taux de tangage et aligner les surfaces de contrôle pour obtenir une optimisation latérale et longitudinale.
L’automatisation du décollage, en minimisant les actions du pilote, permettrait à l’avion d’effectuer une course de décollage plus courte tout en respectant la pente de montée minimale requise et la nécessité d’éviter les collisions avec la queue.
L’avionneur affirme que cela entraînerait une augmentation des performances de l’avion par rapport à un décollage conventionnel, en particulier depuis des aéroports exigeants tels que London City – d’où il affirme qu’une autonomie supplémentaire de 350 nm pourrait être extraite – ainsi que Florence ou Santos Dumont à Rio de Janeiro.
« Ce que cela permet à terme, c’est soit d’avoir plus de carburant au décollage, ce qui vous donne plus d’autonomie, soit d’avoir plus de charge utile à emporter depuis l’aéroport », a déclaré Arjan Meijer, directeur de l’aviation commerciale d’Embraer, lors d’une présentation au salon aéronautique de Farnborough.
Il indique que l’E195-E2 pourrait étendre ses opérations depuis la ville de Londres « jusqu’en Afrique et jusqu’en Turquie ».
Embraer précise que le pilote n’a pas besoin de prendre des mesures pour faire tourner l’avion avec l’E2TS, mais qu’il surveillera les progrès, ajoutant que, dans le cas « très improbable » d’une panne, le pilote pourra prendre le contrôle de l’avion en toute sécurité et en douceur.
