La décision de Billy Nolen de cesser de diriger le plus grand régulateur de l’aviation au monde et de rejoindre le secteur émergent de la mobilité aérienne avancée (AAM) – en particulier le développeur de taxis aériens électriques Archer Aviation – a été relativement facile à prendre.
« Je me sentais vraiment passionné de redonner au pays qui m’a tant donné », a déclaré Nolen lors d’une interview le 13 juin avec FlightGlobal. Mais il ne s’attendait jamais à rester dans la fonction publique à long terme et reconnaît que cela « vous prend beaucoup de temps ».
Nolen a dirigé la Federal Aviation Administration par intérim pendant deux années de turbulences, au cours desquelles l’agence a été aux prises avec des problèmes de technologie et de contrôle du trafic aérien et des critiques continues concernant sa certification du 737 Max de Boeing.
Plus attiré par le « tempo de l’industrie privée » et cherchant un meilleur équilibre pour lui et sa famille, Nolen savait que c’était la bonne décision de démissionner de la FAA malgré la demande du président américain Joe Biden de rester en tant qu’administrateur permanent, dit-il. Il a annoncé son départ dans un e-mail aux employés en avril et a été remplacé la semaine dernière par Polly Trottenberg, responsable de longue date des transports publics.
Le mois dernier, plusieurs médias ont rapporté que Nolen avait l’intention de rejoindre Archer alors qu’il s’efforce de certifier son taxi aérien en développement, « Midnight ». Le 13 juin, Archer a déclaré que Nolen avait déjà commencé son nouveau rôle de directeur de la sécurité de l’entreprise.
Nolen dit qu’il « aime la vision » du fondateur et directeur général d’Archer, Adam Goldstein, et pense que Midnight – qui doit apparaître au salon de l’aéronautique de Paris à partir du 19 juin – est le bon avion pour la mission.
« J’aime la façon dont l’équipe se concentre sur… la mise sur le marché de Midnight et propose vraiment un processus qui décongestionnera ou décongestionnera certaines de nos grandes villes », déclare Nolen. « Je crois fermement qu’Archer s’exécute sur cette prémisse. »
ÉCHELLE OLYMPIQUE
Pendant son séjour à la FAA, Nolen dit qu’il s’est donné pour mandat de «permettre l’avenir du vol», poussant l’idée «d’innover 2028 en tant que fonction de forçage» pour l’industrie AAM. Il a identifié les Jeux olympiques d’été de 2028 à Los Angeles comme une chance de présenter des taxis aériens électriques en développement, que Nolen décrit comme « la version de la FAA d’un moonshot – je l’appelle la course à l’espace aérien ».
Nolen croit toujours qu’il est réaliste de mettre «des centaines ou des milliers» de véhicules AAM dans le ciel de Los Angeles d’ici cinq ans. Archer et Joby Aviation, une start-up de taxis aériens électriques de la région de la baie de Californie – largement considérés comme des acteurs de premier plan dans l’espace américain de décollage et d’atterrissage verticaux électriques (eVTOL) – ont tous deux déclaré qu’ils avaient l’intention d’obtenir la certification d’ici la fin de 2024 et d’entrer en service. tôt l’année suivante.
Archer devrait détailler lors du salon du Bourget comment son partenariat avec le géant de la construction automobile Stellantis lui permettra d’augmenter la production de ses avions.
Mais l’industrie eVTOL a encore d’importants obstacles réglementaires et d’infrastructure à franchir, car elle représente une nouvelle et nouvelle classe d’avions. En mars, la société d’avions électriques Beta Technologies a révélé qu’elle s’était concentrée sur un taxi aérien à voilure fixe appelé CX300, affirmant à l’époque que la conception plus conventionnelle présentait une voie plus claire vers la certification et une « voie sans risque vers la commercialisation ». ”. Cependant, la société développe toujours un taxi aérien eVTOL.
La voie de certification des eVTOL commence à être posée. La semaine dernière, la FAA a proposé de nouvelles exigences de formation des pilotes et de nouvelles règles opérationnelles pour les taxis aériens électriques et les aéronefs similaires en développement, indiquant que les eVTOL entreront dans la catégorie des aéronefs « à sustentation motorisée » à des fins de certification.
Notamment, les règles proposées stipulent que les aéronefs à sustentation motorisée doivent avoir deux ensembles de commandes pour la formation au pilotage, ce qui pourrait interférer avec les voies de développement des eVTOL conçus avec un ensemble de commandes. Archer’s Midnight est conçu pour transporter un pilote et quatre passagers.
Nolen refuse de préciser comment Archer envisage de contourner le problème du double contrôle, notant que les règles proposées sont soumises à une période de commentaires publics de 60 jours qui se termine le 6 août.
« Nous pensons qu’il existe des voies pour y arriver », dit-il. « Nous voulons nous assurer que nous avons satisfait à la préoccupation réglementaire là-bas, et nous y travaillerons. »
EVTOLS PARLANTS
Un autre problème imminent pour les entreprises eVTOL est l’intégration en toute sécurité de leurs avions dans un système d’espace aérien déjà très complexe.
Sous Nolen, la FAA a publié un plan pour ce faire qui implique la gestion des eVTOL dans le cadre du système existant utilisé pour les quelque 50 000 hélicoptères du pays, puis la construction de corridors de «voies principales» dans l’espace aérien au-dessus des grandes villes qui deviendraient éventuellement bidirectionnels.
« Au départ, c’est (règles de vol à vue), voir et éviter, une certaine interaction avec le contrôle du trafic aérien – la façon dont les hélicoptères fonctionnent aujourd’hui », explique Nolen. « Alors que nous passons à l’échelle, nous parlons d’intelligence artificielle et d’apprentissage automatique » pour coordonner les mouvements entre tous les véhicules dans l’espace aérien, pas seulement les eVTOL.
Nolen indique que le concept Data and Reasoning Fabric de la NASA – que l’agence décrit comme un « écosystème décentralisé qui vise à accroître la sensibilisation à tout ce qui affecte le transport aérien » – comme pouvant gérer l’espace aérien de plus en plus encombré du futur.
«Vous avez des hélicoptères, vous avez des avions d’aviation générale, vous avez des avions de ligne commerciaux, vous avez des lanceurs spatiaux, vous avez des (avions) militaires – comment tout cela se combine-t-il? Comment se parlent-ils tous ? Et comment la FAA exerce-t-elle une surveillance ? De toute évidence, vous arriverez à un point à grande échelle où la FAA n’a pas la capacité de le faire. Il faudra l’apprentissage automatique et l’IA », dit-il.
Alors que de nombreux experts de l’industrie prédisent que le public aura essentiellement une tolérance zéro pour les accidents eVTOL, Nolen dit qu’Archer et la FAA cherchent à atteindre des niveaux de sécurité supérieurs ou supérieurs à ceux des avions commerciaux de passagers.
« Ça va être sûr », dit-il à propos de Midnight. « Vous avez l’habitude de monter (dans un avion) et de voir un pilote, nous pensons donc que les opérations initiales se feront avec des pilotes. » Et il pense que la confiance du public dans la sécurité des eVTOL augmentera à mesure que «les données montrent les niveaux de fiabilité que nous attendons».
Goldstein a déclaré à FlightGlobal lors d’une interview le 25 janvier au siège d’Archer à San Jose que les moteurs électriques et les batteries permettent un « véhicule structurellement plus sûr » par rapport aux hélicoptères conventionnels.
« Vous avez beaucoup de redondance », dit-il. « Archer a 12 moteurs et rotors indépendants ; Joby en a six. Je veux dire, tout le monde en a plus d’un, non ? Tout à coup, vous avez un véhicule qui peut être entièrement redondant avec zéro point de défaillance unique – par rapport à un hélicoptère, qui pourrait avoir 200 ou 300 points de défaillance uniques.
Une telle simplicité peut réduire les coûts de maintenance, ajoute Goldstein, car les avions électriques ont relativement peu de pièces mobiles qui s’usent et doivent être remplacées.
Nolen est confiant qu’Archer’s Midnight atteindra un niveau de sécurité digne d’une compagnie aérienne, une certification claire et gagnera la confiance du public en tant que forme viable de transport urbain : « J’aime l’attention portée à la qualité, la rigueur avec laquelle nous procédons au processus de certification avec le FAA et finalement avec d’autres autorités à travers le monde.
