Peut-être plus que tout autre avion Boeing en développement, le 737 Max 7 résume la difficulté de l’avionneur à surmonter les problèmes très médiatisés qui l’ont tourmenté ces dernières années.
Et aucune voie de certification d’avion n’illustre mieux l’environnement réglementaire de haute surveillance dans lequel Boeing opère désormais, a déclaré Mike Fleming, vice-président senior de Boeing pour les programmes de développement commercial et le support client, lors d’une réunion de journalistes le 31 mai à Charleston, en Caroline du Sud.
« Il nous faut beaucoup de temps pour faire certifier cet avion – plus longtemps que beaucoup de gens ne l’avaient prévu, y compris moi », déclare Fleming. «Je n’ai pas du tout vu (la certification) entrer dans cette année. Franchement, il y a quelques années, je ne l’avais pas vu évoluer l’année dernière. Cependant, il ajoute que « nous prévoyons toujours de faire certifier l’avion cette année civile ».
Mais alors que la société basée à Arlington se dirige vers le salon aéronautique de Paris cette semaine, sa probabilité de satisfaire aux exigences de la Federal Aviation Administration et d’obtenir la certification du Max 7 déjà très retardé avant la fin de 2023 est remise en question.
Le plus petit de la famille d’avions à fuselage étroit de nouvelle génération de Boeing, le Max 7 n’est qu’une légère variation des Max 8 et 9. Il a un compartiment de fret plus petit et des modifications modestes du système de contrôle environnemental (ECS) qui pressurise la cabine, Fleming dit, ce qui ne représente « aucun changement appréciable réel » par rapport aux variantes Max déjà certifiées.
Mais l’entrée du Max 7 au service passagers a été retardée à plusieurs reprises depuis le premier vol du type en mars 2018, car le programme Max a subi divers problèmes de qualité et de production et deux accidents catastrophiques – le crash d’un Lion Air Max 8 au large de l’Indonésie en octobre 2018 et d’un Max 8 d’Ethiopian Airlines en mars 2019. Les accidents ont fait 346 morts.
Le chef de la direction, David Calhoun, a déclaré que Boeing avait reconnu ses erreurs avec le programme Max, soulignant son règlement de 2,5 milliards de dollars avec les familles des victimes de l’accident Max et les clients des compagnies aériennes, ainsi que la transparence de Boeing alors qu’il tentait de lisser son stop-and-start 737 et 787 programmes de production.
Lorsqu’on lui a demandé si le public volant doutait toujours de la sécurité des avions Max à la suite des accidents, Calhoun a déclaré aux journalistes de l’usine de production du 787 de Boeing le 30 mai qu’il acceptait « l’idée… qui existe toujours quelque part ».
« Je ne connais qu’un seul moyen de résoudre ce problème : une transparence parfaite », ajoute-t-il. ”Vous apprenez chaque jour à quoi nous nous battons dans notre entreprise. Nos investisseurs détestent ça… mais nous devons le faire et je pense que nous menons le monde sur ce front.
Après que la FAA a levé l’échouement des Max 8 et 9 en novembre 2020, Boeing prévoyait que les Max 7 et Max 10 seraient certifiés par la FAA d’ici la fin de 2022. Ce délai a été repoussé en novembre de l’année dernière, lorsque Boeing a déclaré il prévoyait d’effacer le Max 7 au début de 2023 et le Max 10 au début de 2024.
Maintenant, la société espère simplement que le Max 7 sera certifié avant la fin de l’année. « Nous n’avons plus qu’une poignée de documents », dit Fleming. « (Nous) prévoyons de les faire dans un proche avenir et de pouvoir tout présenter à la FAA pour leur permettre d’aller faire leur travail, d’avancer et de certifier cet avion. »
‘CHANGEMENT DANS LES ATTENTES’
Boeing cite les nouvelles exigences de surveillance en vertu de la législation américaine comme un facteur majeur des retards de certification. La loi sur la certification, la sécurité et la responsabilité des aéronefs, adoptée par le Congrès en décembre 2020 en réponse aux accidents de Max, impose de nouvelles exigences au processus de certification de la FAA. La loi oblige également Boeing à fournir beaucoup plus de documentation technique que dans le cadre des réglementations précédentes.
Fleming décrit un « changement d’attentes » et des « différences de moyens de conformité » dans l’environnement réglementaire post-crash Max qui ont enlisé le processus. Les dirigeants d’autres constructeurs d’avions, y compris les constructeurs d’avions d’affaires Textron Aviation et Gulfstream, ont également cité la surveillance accrue de la FAA comme forçant des retards de certification.
Selon Boeing, la certification des Max 7 et Max 10 – respectivement le plus petit et le plus grand de la famille des fuselages étroits – est essentielle pour compléter la gamme d’avions et concurrencer Airbus sur le marché mondial des fuselages étroits. Les Max 8 et 9 représentent toujours le « cœur du marché », précise cependant Darren Hulst, vice-président du marketing commercial chez Boeing.
Le Max 10, qui n’a pas encore été certifié, est produit en réponse à l’A321neo. Trois avions d’essai Max 10 ont effectué près de 400 vols et 850 heures de vol, a déclaré Fleming. «Nous avons fait à peu près tout ce que nous pouvions faire (et nous) sommes sur le point d’obtenir l’approbation de la FAA pour commencer à effectuer des vols de certification…. L’avion lui-même fonctionne très, très bien.
Bien qu’il s’agisse essentiellement d’une variante allongée des Max 8 et 9 avec des trains d’atterrissage plus grands et un ECS modifié à l’échelle de l’avion, la certification du Max 10 est également susceptible de prendre plus de temps que prévu en raison des nouvelles exigences de documentation de la FAA.
Boeing espère commencer les vols de certification pour le Max 10 cette année et obtenir une certification de type modifiée en 2024, mais ce calendrier pourrait être repoussé.
« Il n’y a pas vraiment eu de problèmes techniques considérables associés aux modifications que nous avons apportées à ces avions, ce qui nous a créé des problèmes d’horaire », déclare Fleming. « Il s’agit simplement d’obtenir la documentation. »
Boeing a également un avion à réaction à fuselage large passant par la certification FAA – le 777-9. En tant que seul avion à réaction de 400 places de nouvelle génération sur le point d’entrer sur le marché cette décennie, Boeing estime que l’opportunité est mûre pour les 777-9 de remplacer les avions à réaction quadrimoteurs tels que les 747 et les Airbus A380, devenant ainsi le « gros avion du futur ». .
« Avec quoi va-t-il rivaliser ? » Calhoun dit, notant que les A380 et 747 ne sont plus produits. « Le 777 sera là par lui-même dans ce que je pense être un marché raisonnablement important. »
La société prévoit que 1 000 avions gros porteurs de taille moyenne à grande devront être remplacés d’ici 2036, y compris les cargos. L’avionneur a également soumis une demande de certification pour la variante cargo, le 777-8 Freighter.
Boeing détient un modeste 353 commandes pour sa famille de gros porteurs 777X, qui comprend des 777-9, des 777-8F et une troisième variante, l’avion de passagers 777-8, dont Boeing a interrompu le développement.
À ce jour, les 777-9 ont enregistré près de 1 000 vols d’essai et 2 800 heures de vol. A titre de comparaison, 787 Dreamliners ont volé environ 3 500 heures avant la certification.
« Nous approchons du nombre total d’heures de vol que nous avons effectuées sur l’ensemble du programme 787 », déclare Fleming. « Nous nous attendons à dépasser probablement environ 1 000 heures de plus pour le programme (777-9). »
Boeing a également repoussé à plusieurs reprises le calendrier d’entrée en service du 777-9, invoquant à nouveau une surveillance réglementaire accrue. Il s’attend maintenant à ce que le jet soit certifié en 2025, les livraisons commençant peu de temps après. Boeing vise à livrer le premier 777-8F en 2027.
SE PRÉPARER AU CHANGEMENT
Bien qu’une grande partie de l’attention de Boeing se concentre sur les luttes de certification, l’avionneur se tourne également vers l’avenir du transport aérien.
La prochaine conception d’avion vierge de Boeing – qui n’entrera probablement pas en service avant le milieu des années 2030 – ne peut pas être une amélioration « progressive » par rapport au 737, a déclaré Calhoun.
Il souligne le partenariat de Boeing avec la NASA pour développer le X-66A, un démonstrateur d’un avion à fuselage étroit à ailes renforcées. Une telle conception pourrait contribuer à rendre la prochaine génération d’avions commerciaux à couloir unique 30 % plus efficace. L’avion conceptuel devrait commencer un programme d’essais en vol d’un an en 2028.
Le programme a commencé comme une expérience en soufflerie en collaboration avec la NASA, dit Calhoun, et s’est transformé en construction d’un « véritable avion, en le regardant voler et, espérons-le, d’ici 2028, en se prouvant qu’il peut réellement faire le travail », dit Calhoun. .
« Cette aile transsonique à renfort en treillis est une technologie très importante pour nous à mesure que nous avançons », déclare Calhoun. « Nous pensons que nous avons une réelle chance d’utiliser cette technologie sur le prochain avion. »
« La technologie nous permet non seulement de tirer le meilleur parti de l’aérodynamisme de l’aile, mais également du moteur qui se trouve en dessous, car elle permet une plus grande dérivation », dit-il. Mais la conception « ne se prêterait pas à quelque chose de haut de gamme en termes de capacité de sièges », ajoute Calhoun, excluant apparemment la technologie pour une utilisation dans les futurs gros porteurs.
Qu’il adopte la conception d’ailes à contreventement en treillis pour le remplacement éventuel du 737, Boeing a l’intention d’appliquer sa connaissance des composites en fibre de carbone, acquise grâce à la production de Dreamliners.
« Nous allons simplement continuer à progresser avec les technologies dont nous disposons », déclare Calhoun. « Il m’est difficile de nous imaginer ne pas tirer pleinement parti de tout ce que nous avons appris sur les composites avancés…. Je ne doute pas que cela jouera un rôle assez important.
La société développe également des technologies avancées de contrôle de vol pour les avions commerciaux, « y compris quelque chose d’aussi proche de l’autonomie que possible ».
Calhoun dit qu’il faut souvent des décennies pour développer « un avion significatif qui fait la différence pendant une longue période », et une vision à long terme est nécessaire si Boeing veut continuer à façonner l’avenir de l’aérospatiale.
« J’ai travaillé sur une matrice composite pour le moteur du 777, et elle a été conçue pour l’avion que nous présenterons dans deux ans. Nous avons commencé à travailler là-dessus à la fin des années 1980 », explique Calhoun. « Il doit s’agir de programmes sur 50, 80 ou 100 ans. »