Les enquêteurs ont révélé que le Learjet 35A qui a quitté la piste et est mortellement entré en collision avec un avion commercial garé à Scottsdale s’était atténué avec un atterrissage principal de la main gauche mal alignée.
Alors que l’avion a mené l’approche de la piste 21 le 10 février, des images vidéo capturées à partir d’un parcours de golf révèlent la gueule principale gauche du jet en arrière à l’arrière de sa position normale.
La vidéo montre également un point lumineux sous le volet gauche, conforme à la jambe de force d’atterrissage face à l’arrière et à la lumière de l’atterrissage pointant dans le mauvais sens.
Selon les conclusions préliminaires du National Transportation Safety Board américain, l’équipage « n’a fait aucun appel radio » indiquant qu’ils étaient au courant d’un dysfonctionnement de l’atterrissage.
Alors que le Learjet touchait à 112kt, son aile gauche a immédiatement plongé et l’avion a quitté le côté gauche de la piste.
Il a traversé les îles couvertes de roche et la voie de circulation parallèle B, a heurté la Windsock et est entré dans une zone de tablier où il est entré en collision avec le fuselage droit à l’arrière d’un Gulfstream G200 garé.
Parmi les quatre occupants du Learjet, son capitaine a été mortellement blessé et le premier officier et un passager ont été gravement blessés. Une personne à l’intérieur du G200 a également subi de graves blessures.
Le Learjet a parcouru environ 2 700 pieds entre le touché et l’impact.
Ses moteurs, qui ont continué à fonctionner après la collision, n’étaient pas équipés de réverseurs de poussée et la chute de dragsters de Jet n’a pas été déployée.
Les enquêteurs ont découvert que l’assemblage de l’atterrissage principal gauche s’était séparé de l’avion. Il était situé sur Taxiway B10.
La coulée Trunnion à l’atterrissage est normalement attachée au longeron avec une broche de trunnion arrière qui, à son tour, est fixée en place avec un boulon de retenue.
Mais l’enquête dit que, alors que le boulon de retenue était en place et sécurisé, la broche de trunnion arrière n’était «pas présente» dans la coulée Trunnion. La broche était toujours insérée dans le longeron de l’aile.
L’enquête indique que, lors de l’installation de l’atterrissage, il est possible que le boulon de retenue manque son trou de localisation dans la broche de trunnion arrière si la broche n’est pas entièrement poussée dans la coulée Trunnion.
Alors que l’enquête n’a pas encore tiré de conclusions, l’avion avait subi un atterrissage dur à McAlester, Oklahoma, en juin de l’année dernière, touchant un peu plus de la piste et rebondissant plusieurs fois.
En conséquence, les deux principaux assemblages d’atterrissage ont été retirés pour faciliter les inspections, par un mécanicien qui avait travaillé sur le jet sous son précédent propriétaire.
Le mécanicien a déclaré à l’enquête qu’il avait suivi le manuel de maintenance de tous les travaux qu’il avait effectués.
Les enquêteurs n’ont pas vérifié les heures et les cycles de Learjet depuis que cet entretien a été effectué.
Un technicien qui a entretenu le débarquement en décembre de l’année dernière n’a rien remarqué d’inhabituel mais a observé que l’assemblage de gauche nécessitait une graisse «excessive». Si la broche de trunnion arrière n’est pas entièrement engagée, elle peut permettre à la graisse de s’échapper et les enquêteurs ont trouvé de grandes quantités de graisse déposée sous la broche dans le longeron du jet.
Les enquêteurs sont conscients de trois autres événements, au moins, dans lesquels un atterrissage d’un Learjet s’était déconnecté de la cellule car le boulon de retenue n’était pas engagé par la broche de trunnion arrière.
