Les enquêteurs allemands ont révélé que les pilotes d’un Learjet 35A s’entraînaient pour une panne moteur simulée au décollage lorsque l’avion s’est mortellement écrasé sur l’aérodrome militaire de Hohn.
Le jet était le troisième d’un groupe de six Learjets quittant l’aérodrome presque simultanément pour diverses activités de vol le 15 mai de cette année.
Deux pilotes étaient à bord de l’avion qui devait se rendre à l’aérodrome de Wunstorf afin d’effectuer des approches aux instruments pour la formation des contrôleurs locaux. Le vol servirait également de tour de contrôle pour le pilote aux commandes afin d’étendre ses qualifications sur le type.
Les enregistrements vocaux du cockpit montrent que l’équipage a effectué une liste de vérification du moteur avant le démarrage et a également effectué une vérification de l’amortisseur de lacet et une vérification complète de la course des gouvernes, a déclaré l’autorité d’enquête allemande BFU.
Les pilotes prévoient un décollage avec volets 8° et pleine poussée.
Après avoir reçu l’ordre de rouler vers la piste 26, l’équipage effectue une vérification avant décollage et un briefing d’urgence.
L’avion a décollé et, selon l’enregistrement du poste de pilotage, le pilote aux commandes a demandé au pilote de surveillance de rentrer le train d’atterrissage et d’engager l’amortisseur de lacet – un système qui supprime le mouvement autour de l’axe de lacet.
Cinq secondes après le décollage, le pilote surveillant déclare qu’une panne du moteur droit va être simulée. La poussée sur le moteur droit a été réduite, tandis que le moteur gauche a continué à fonctionner normalement. L’avion volait à environ 160 kt.
Après avoir donné l’instruction « Damper on » et reçu une confirmation, le pilote aux commandes a presque immédiatement commencé à prononcer une série de jurons.
Les informations préliminaires de l’enregistreur de données de vol indiquent que l’avion a basculé brusquement et excessivement vers la droite et a piqué à près de 60° en piqué.
BFU dit que, selon des témoins, l’avion a fait un tonneau brusque pendant la montée, est descendu abruptement à l’extrémité de la piste et a heurté le sol. Il a été détruit par un incendie et aucun pilote n’a survécu.
L’enquête n’a pas encore abouti à des conclusions sur la cause de l’accident.
Il souligne que l’avion avait déjà effectué un vol le même jour, qui a également été enregistré sur l’enregistreur vocal du poste de pilotage.
« A l’exception d’une lenteur de l’amortisseur de lacet primaire observée par l’équipage, et d’un passage à l’amortisseur de lacet secondaire, l’enregistrement ne contenait aucune indication de problèmes techniques », indique l’enquête.
L’examen de l’épave, deux semaines après le crash, n’a révélé aucune indication de déficience technique des commandes, des câbles de commande, des poulies ou des tringleries.
BFU dit avoir interrogé les pilotes sur le comportement de l’avion lors d’une panne de moteur simulée et avoir été informé que l’avion avait généralement besoin d’un léger compensateur de direction gauche.
Au fur et à mesure que la poussée d’un moteur était réduite, il commençait généralement à lacet puis à rouler vers le côté de ce moteur – plus la réduction de poussée était rapide, plus le lacet et le roulis étaient importants – mais cela pouvait être compensé par l’entrée du gouvernail et des ailerons.
BFU a également été informé que l’avion modifié avec des ailerons stabilisateurs Avcon, qui sont montés sur le cône de queue, présentait un lacet et un roulis moins prononcés. L’avion impliqué dans l’accident de Hohn – une cellule de 1993 immatriculée D-CGFQ – n’avait pas ces dérives.
La filiale d’Airbus GFD, qui fournit des services d’assistance et de simulation de vol aux militaires, exploitait le Learjet. La société affirme que GFD coopère pleinement avec les autorités pour déterminer la cause de l’accident.
