Des procédures sans ambiguïté pour l’installation de capteurs d’angle d’attaque sur les Yakovlev Superjet 100 sont en cours d’élaboration après le crash mortel d’un avion de Gazpromavia – ainsi qu’un incident antérieur impliquant un navire jumeau.
Le Comité interétatique de l’aviation russe a dévoilé les mesures urgentes dans ses conclusions préliminaires sur l’accident du 12 juillet, qui s’est produit environ 6 minutes après le décollage de l’avion de Loukhovitsy lors d’un vol de convoyage vers Moscou Vnukovo.
Alors que les volets du jet étaient rétractés, il est entré en piqué lorsque ses systèmes automatiques de protection contre le décrochage ont tenté de contrer un angle d’attaque perçu comme élevé.
Les tentatives des pilotes pour arrêter la descente ont échoué et l’avion (RA-89049) s’est écrasé dans une forêt. Aucun des trois occupants n’a survécu.
Le biréacteur avait quitté Loukhovitsy après avoir subi environ deux mois de travaux de maintenance. Ces travaux comprenaient le retrait de deux capteurs d’angle d’attaque, l’un du côté du commandant de bord et l’autre du côté du copilote.
Ces capteurs ont ensuite été installés sur un autre Superjet de Gazpromavia (RA-89029) le 6 mai, et l’enquête a révélé que cet avion a connu ses propres anomalies de données d’angle d’attaque alors qu’il décollait pour un vol de convoyage plus tard le même jour.
Les anomalies comprenaient un changement soudain des valeurs d’angle d’attaque alors que l’avion dépassait le seuil de 60 kt tout en accélérant le long de la piste. Au moment du décollage, l’équipage a reçu des alertes et, en réponse, a commuté les instruments du commandant de bord sur un ordinateur de données aérodynamiques de secours. Le vol s’est terminé en toute sécurité.
Les enquêteurs affirment que le malheureux RA-89049 avait été équipé d’une autre paire de capteurs d’angle d’attaque lors de sa visite de maintenance.
Alors qu’il accélérait sur la piste 10 de l’aéroport de Lukhovitsy Tretyakovo, avec le premier officier aux commandes, il a également enregistré une augmentation soudaine des valeurs d’angle d’attaque lorsqu’il a dépassé les 60 kt – les deux principaux ordinateurs de données aériennes ont affiché 3,8° et 4,8°, et ces valeurs ont augmenté de manière synchrone lorsque l’avion a décollé.
L’avion a tourné à gauche pour suivre le schéma de départ et est monté, sous pilote automatique, jusqu’à environ 3 500 pieds avant que l’équipage ne commence à rétracter les volets.
Lorsque les volets sont passés de la position « Volets 2 » à la position « Volets 1 », l’avion a indiqué un désaccord de vitesse entre les systèmes de données aériennes, indique l’enquête.
Peu après que l’avion ait amorcé un virage à gauche vers l’ouest, à un peu moins de 5 000 pieds d’altitude, l’équipage a remarqué un désaccord sur les données aériennes. Mais après avoir confirmé que les écrans principaux des deux pilotes affichaient des vitesses aériennes similaires – 180 kt et 190 kt – les pilotes ont poursuivi le vol.
À ce stade, l’avion était incliné de 5 à 6° vers le haut, les capteurs d’angle d’attaque indiquant 10 à 11,5° et 11 à 13,5°.
Alors que l’équipage se préparait à entrer dans une montée vers l’altitude de croisière, ils ont sélectionné une vitesse cible de 230 kt et l’automanette a commandé une poussée plus élevée.
Les pilotes ont ensuite nettoyé la configuration en rentrant complètement les volets et en plaçant le pilote automatique en mode « montée ».
Mais l’enquête indique que l’avion n’a pas commencé à monter parce que, presque simultanément, le stabilisateur horizontal a commencé à se déplacer vers une position piqué.
L’enquête indique que le Superjet dispose d’une fonction de limitation de l’angle d’attaque pour protéger l’avion s’il détecte que l’angle d’attaque a franchi un seuil spécifique – un seuil qui dépend de la configuration et de la vitesse de l’avion.
Il est indiqué que la nature des changements enregistrés au niveau du stabilisateur et de la gouverne de profondeur indique « très probablement » qu’« à ce stade du vol, pendant le nettoyage (des volets), les conditions sont réunies pour la première activation du (limiteur d’angle d’attaque) ».
Avec le déplacement du stabilisateur, l’inclinaison de l’avion est passée de 5° en piqué à 3,5° en piqué et il a commencé à descendre.
Le premier officier, réalisant que l’avion perdait de l’altitude, a tiré à fond sur le manche latéral, ce qui a désengagé le pilote automatique.
Presque immédiatement, le capitaine a pris le contrôle de l’avion.
La fonction de protection limite l’angle d’attaque maximal qui peut être obtenu en tirant sur le manche latéral.
Cette marge d’angle d’attaque disponible à partir du manche latéral était « suffisante » pour empêcher l’avion de descendre lorsqu’il atteignait 4 500 pieds et même suffisante pour entrer dans une « légère montée », indique l’enquête.
Mais il ajoute que lorsque le commandant de bord a pris les commandes, l’auto-manette était débranchée et l’avion avait commencé à accélérer à partir de 270 kt. En 30 secondes, il dépassait sa vitesse opérationnelle maximale de 308 kt, déclenchant des avertissements de survitesse.
Les pilotes, qui étaient occupés à essayer de contacter le contrôle aérien et à remarquer l’angle d’attaque élevé, « n’ont pas discuté » de l’alarme de survitesse, ajoute l’enquête.
Si le Superjet atteint la limite de vitesse indiquée, la logique du système commande une augmentation de l’assiette et le déploiement automatique des spoilers afin de ralentir l’avion.
Cependant, la libération des spoilers a entraîné une réduction de la portance. L’avion a interrompu sa montée à faible altitude à 4 800 pieds et a recommencé à descendre.
L’activation des spoilers a également généré un moment de tangage qui a eu tendance à augmenter l’angle d’attaque. La fonction de protection de l’angle d’attaque a continué à limiter l’effet de la traction de l’équipage sur les mini-manches et les gouvernes de profondeur ont été déviées vers le bas alors que le système de protection contre le moment de tangage.
Les tentatives de redressement de l’appareil après une descente de plus en plus rapide, en avançant puis en ralentissant les manettes de poussée, ont échoué. Le manche latéral du commandant de bord a été maintenu complètement en arrière pendant les 28 dernières secondes de la plongée, indique l’enquête, mais les gouvernes de profondeur sont restées déviées de 6° vers le bas.
Des avertissements de proximité du sol ont retenti à 3 800 pieds et le premier officier a tiré son manche latéral complètement vers l’arrière à 1 380 pieds, mais l’avion – incliné à 25° vers le bas et volant à 365 kt – a heurté le sol dans une zone boisée à environ 1,5 km à l’ouest du village d’Apraksino, à quelque 20 km au nord-ouest de Lukhovitsy.
L’enquête sur l’accident se poursuit et l’enquête n’a pas encore tiré de conclusions définitives, car elle examine divers aspects du fonctionnement de l’avion, de la conception des systèmes et de la maintenance.
