Le givrage est devenu l’une des principales pistes d’enquête dans l’accident mortel de l’ATR 72-500 de Voepass près de Sao Paulo, au cours duquel l’avion a ralenti, a décroché et est entré dans une vrille à plat dont l’équipage n’a pas réussi à se remettre.
Les premières conclusions de l’autorité brésilienne d’enquête sur les accidents, CENIPA, montrent que l’avion, qui a quitté Cascavel pour Sao Paulo Guarulhos le 9 août, a été expédié avec l’un de ses deux systèmes de climatisation hors service.
Les packs de climatisation utilisent l’air de prélèvement pour assurer la pressurisation et la chaleur de la cabine, et alimentent également les systèmes de dégivrage du moteur et des ailes.
Le décollage avec un pack inopérant est acceptable à condition que certaines limitations soient prises en compte. Les conditions pour l’avion Voepass comprenaient la limitation de son altitude à 17 000 pieds.
Après le décollage de l’ATR de la piste 15 de Cascavel, le système d’antigivrage des hélices a été activé.
Alors que l’avion atteignait 13 000 pieds d’altitude, un détecteur de glace électronique s’est déclenché et l’équipage a mis en marche le système de dégivrage de la cellule. Mais peu de temps après, selon l’enquête, l’équipage a remarqué une défaillance du système de dégivrage de la cellule et a éteint le système.
Au cours de l’heure de vol suivante, le détecteur de glace électronique a émis au moins cinq alertes, chacune durant plusieurs minutes, mais l’enquête indique que le système de dégivrage de la cellule n’a été activé que lorsque l’avion s’est approché de Sao Paulo et que l’équipage se coordonnait avec le contrôle des opérations de la compagnie aérienne à Guarulhos.
Environ une minute plus tard, le moniteur de performances de l’avion, qui surveille la présence d’une traînée plus élevée que prévu due à l’accumulation de glace, a signalé que la vitesse de croisière était faible. L’avion volait à 191 kt.
Alors que l’équipage commençait le briefing pour l’approche et contactait le contrôle d’approche de Sao Paulo, le dégivrage de la cellule a de nouveau été désactivé.
Le contrôle d’approche a demandé à l’avion de rester à son altitude de croisière de 17 000 pieds en raison d’une congestion du trafic à 15 000 pieds provenant d’un Boeing 737 de Gol et d’un Airbus A321 de LATAM.
L’ATR avait ralenti à 184 kt et le moniteur de performances a émis une alerte de niveau supérieur, indiquant une dégradation supplémentaire. Cette alerte a retenti alors que l’équipage échangeait des communications avec le contrôle aérien.
Les données de l’atmosphère supérieure montrent que l’air était « très humide » ce qui, combiné à des températures de l’air inférieures à zéro, « a favorisé l’apparition de givrage sévère des avions » entre 12 000 et 23 000 pieds, indique l’enquête.
Alors que l’avion continuait d’attendre l’autorisation, le premier officier a remarqué qu’il y avait « beaucoup de givrage » et l’équipage a activé le système de dégivrage de la cellule pour la troisième fois.
Les contrôleurs ont demandé à l’ATR de voler jusqu’au point de cheminement SANPA à 17 000 pieds, informant l’équipage que l’autorisation de descente suivrait dans environ 2 minutes.
L’équipage a reconnu cette instruction et l’avion a commencé un virage à droite en direction de SANPA.
Mais alors qu’il tournait, sa vitesse étant tombée à 169 kt, l’avion a commencé à vibrer et une alerte de décrochage s’est déclenchée, accompagnée d’un avertissement d’augmentation de la vitesse. L’avion a basculé de 52° à gauche, puis de 94° à droite et a tourné de 180° dans le sens des aiguilles d’une montre.
Ce virage s’est ensuite inversé dans le sens inverse des aiguilles d’une montre et l’ATR est descendu en vrille, effectuant cinq rotations complètes avant de heurter le sol près de Vinhedo.
Aucun des 58 passagers et des quatre membres d’équipage n’a survécu.
La CENIPA souligne que les conclusions définitives de l’accident n’ont pas encore été tirées et que plusieurs pistes d’enquête sont en cours.
« Il est important de souligner qu’il n’existe pas un seul facteur à l’origine d’un accident, mais plutôt plusieurs facteurs contributifs », explique le lieutenant-colonel Paulo Mendes Froes, enquêteur en chef.
« Dans (ce cas), la perte de contrôle de l’avion s’est produite pendant le vol dans des conditions favorables à la formation de glace, mais il n’y a eu aucune déclaration d’urgence ni aucun rapport de conditions météorologiques défavorables. »
Il souligne que l’avion était certifié pour voler dans des conditions de givrage et que les membres de l’équipage totalisaient chacun plus de 5 000 heures de vol. L’enquête indique que le commandant de bord totalisait 665 heures de vol sur type, contre plus de 3 500 heures pour le copilote.
La CENIPA indique que l’enquête accordera une « attention particulière » aux systèmes d’antigivrage, de dégivrage et de protection contre le décrochage de l’avion, tout en examinant également les facteurs humains, les aspects opérationnels et les conditions techniques.
ATR a pris note de la publication des conclusions préliminaires de l’enquête et a déclaré que le constructeur « réaffirme son plein soutien » aux autorités impliquées.
