Des enquêteurs népalais ont révélé que l’opérateur du Bombardier CRJ200 impliqué dans un accident mortel au décollage à Katmandou ne respectait pas les exigences de chargement de l’avion avant l’accident.
Le poids et l’équilibre de l’avion de Saurya Airlines avant le vol du 23 juillet font partie des aspects de l’enquête qui doivent être examinés plus en détail par la commission d’enquête sur les accidents d’avion du gouvernement népalais.
L’analyse des données de vol a montré que l’avion avait subi un taux de tangage « inhabituellement élevé » – jusqu’à 8,6°/s – lors de la rotation depuis la piste 02 de Katmandou, bien au-dessus des 3°/s habituels.
Presque immédiatement après la rotation, l’avion a commencé à osciller : son aile droite a plongé, avant de rouler vers le bas avec l’aile gauche, puis de s’incliner de 94,6° vers la droite, descendant d’environ 130 pieds pour heurter le sol avec son aile droite.
L’avion est resté en vol pendant environ 15 secondes, indique l’enquête, les deux vibreurs de manche s’activant « plusieurs fois » environ 3 secondes après le décollage.
Parmi les trois membres d’équipage et les 16 passagers, seul le capitaine a survécu.
Le CRJ200, qui était resté cloué au sol pendant 34 jours avant le vol, était transporté de Katmandou à Pokhara afin de subir des travaux de maintenance de base.
Les enquêteurs affirment que la feuille de chargement indiquait un poids au décollage de 18,1 tonnes, y compris un poids de bagages de 600 kg. L’avion avait 2 tonnes de carburant à bord.
L’emplacement du centre de gravité se situait à 20 % de la corde aérodynamique moyenne. « L’examen et l’analyse des informations sur la charge et la feuille de compensation sont en cours », indique l’enquête dans ses conclusions préliminaires.
Mais il ajoute qu’une inspection du site du crash et des entretiens avec le personnel au sol de Saurya ont révélé que l’opérateur « ne se conformait pas » aux exigences de pesée, de chargement et de sécurisation de la charge de l’avion.
Les enquêteurs ont émis une recommandation de sécurité provisoire stipulant que tous les opérateurs doivent respecter les exigences en matière de manutention du fret et des bagages, y compris celles concernant la pesée, la distribution et le verrouillage.
Alors que les vitesses V1 et de rotation de l’avion étaient respectivement données à 114 kt et 118 kt, l’enquête indique que les vitesses de décollage répertoriées dans la documentation de vol et celles capturées par l’enregistreur de données de vol étaient « incohérentes » avec les données du manuel de référence rapide.
« La carte de vitesse interpolée de l’opérateur pour 18 500 kg (poids au décollage) mentionne des vitesses V incorrectes pour le décollage », ajoute-t-il.
Les caméras de surveillance ont filmé l’avion (9N-AME) pendant le roulage et ont montré les volets en position de décollage. L’enquête indique également que les données des moteurs CF34 de GE Aerospace ne montrent « aucune anomalie » dans leurs performances.
Les enquêteurs ajoutent que la procédure d’autorisation du vol de convoyage n’était « pas adéquate », car les dossiers « ne montraient pas d’exhaustivité et de conformité » avec le manuel de procédure de l’autorité de l’aviation civile pour autoriser de tels vols.
