Les pilotes d’un Embraer 195 qui a heurté des structures d’éclairage au décollage de Belgrade avaient été avertis de vérifier qu’ils disposaient encore de suffisamment de piste pour décoller, après s’être alignés à une intersection différente de celle prévue, ont révélé les enquêteurs serbes.
Le 18 février, le biréacteur Marathon Airlines – avec 106 passagers et cinq membres d’équipage – exploitait un service d’Air Serbie vers Düsseldorf.
L’autorité serbe d’enquête sur la circulation, CINS, déclare que l’équipage avait calculé les paramètres de décollage pour un départ de la piste 30L depuis l’intersection D6. La publication serbe d’information aéronautique donne la distance disponible depuis D6 à 2 349 m.
CINS affirme que l’équipage a déclaré que le calcul du décollage avait été « revérifié ».
L’avion a reçu l’ordre du contrôle aérien de se diriger vers l’intersection D6 via les voies de circulation F, G et A, ce que l’équipage a correctement relu. Cette direction de roulage aurait amené l’avion au-delà de l’intersection D5 avant d’atteindre D6.
Mais alors que l’équipage informait la tour, à 17h35, qu’il approchait de D6 et était prêt à décoller, le CINS affirme que le contrôleur de la tour a transmis un « message urgent » environ une minute plus tard, lui demandant s’ils savaient qu’ils avaient pris le virage pour D5.
Le contrôleur a souligné que la longueur de piste disponible à partir de D5 n’était que de 1 273 m et a suggéré que ce n’était pas suffisant.
Le CINS indique que l’équipage a demandé quelques instants pour effectuer des vérifications. L’équipage a par la suite témoigné que les paramètres de décollage avaient été vérifiés avec la tablette portable du copilote.
Bien que le contrôleur ait indiqué à l’équipage qu’il pouvait, si nécessaire, revenir en arrière jusqu’à l’intersection D6, l’équipage a répondu une trentaine de secondes plus tard qu’il avait confirmé que l’avion pouvait décoller. Après reconfirmation auprès de l’équipage, le contrôleur donne l’autorisation de décoller à l’intersection D5, informant l’équipage qu’il n’y avait pas de vent.
L’avion a commencé sa course au décollage à 17 h 38. Son équipage constate, à 80 kt, que le décollage se déroule normalement mais, à 100 kt, se rend compte que l’extrémité de piste se rapproche.
Selon le CINS, les pilotes ont décidé que la solution la plus sûre était de poursuivre le décollage, compte tenu de la vitesse de l’avion, et ont choisi d’utiliser la poussée maximale tout en retardant la rotation afin d’utiliser toute la piste disponible.
Les contrôleurs de la tour ont observé que l’avion décollait avec un « nuage de poussière derrière » et une « faible montée », indique l’enquête.
Son équipage a senti l’avion trembler puis a entendu un impact avec un objet, après quoi il a commencé à recevoir des alertes sur un certain nombre de systèmes – notamment les volets et la purge d’air – et a commencé à effectuer des listes de contrôle.
Le contrôleur a remarqué que l’avion s’écartait de sa trajectoire approuvée et a demandé à l’équipage si quelque chose n’allait pas, ce à quoi les pilotes ont répondu qu’ils devraient probablement retourner à l’aéroport car ils avaient heurté quelque chose au sol.
Afin d’effectuer les vérifications et déterminer les parties de l’avion concernées, l’équipage a effectué deux circuits au sud-est de l’aéroport, puis a cherché à effectuer un passage à basse altitude en direction de la piste 30L, train d’atterrissage sorti, pendant un évaluation visuelle par les contrôleurs de la tour.
Bien qu’aucun problème avec le train d’atterrissage n’ait été constaté, l’équipage a rencontré des problèmes de volets et des vibrations pendant la descente, mais a atterri en toute sécurité – à une vitesse légèrement supérieure à la normale, mais dans certaines limites – sur 30 L à 18h36.
L’avion a roulé jusqu’à une aire de stationnement et les passagers ont débarqué par une passerelle aérienne tandis que les pompiers utilisaient de la mousse pour traiter une fuite de carburant de l’aile gauche.
Aucun des occupants n’a été blessé.
L’inspection de l’extrémité de la piste 30L a révélé que la roue avant de l’avion s’était soulevée à l’extrémité de la piste, mais que ses roues principales étaient sorties sur un sol accidenté, transmettant des vibrations à travers la cellule.
La roue avant a heurté les boîtiers de commande des feux d’approche de la piste 12R, tandis que le fuselage et l’emplanture de l’aile gauche ont traversé un support d’antenne ILS – une structure en acier relativement solide – causant des dommages importants à l’avion et laissant des parties de l’antenne encastrées dans le boîtier. l’aile gauche de l’avion.
L’analyse montre que le support s’est détaché de ses fondations et a rebondi sur le sol, avant d’endommager le stabilisateur horizontal gauche et d’atterrir à 90 mètres.
Plusieurs rangées de feux d’approche 12R ont été heurtées et endommagées par le train d’atterrissage principal, tandis que les enquêteurs ont également trouvé des preuves que l’arrière du fuselage de l’avion avait touché le sol au-delà des fondations du support d’antenne.
Les dommages causés à l’ILS ont entraîné une réduction de sa capacité d’approche sur la piste 12R de la catégorie III à la catégorie I.
L’examen de l’avion a déterminé qu’il avait subi des « dommages majeurs », selon le CINS, avec de multiples zones de pénétration du côté gauche du fuselage, des dommages à l’emplanture et au bord d’attaque de l’aile gauche, une entaille profonde dans le stabilisateur horizontal gauche, ainsi que des dommages. au train d’atterrissage principal.
Le CINS estime que l’accident résulte d’une « évaluation inadéquate » des paramètres de décollage par l’équipage et de la décision de décoller avec une longueur de piste disponible plus courte que celle initialement prévue.
