Les pilotes de l’Airbus A320 impliqués dans l’atterrissage en vitesse supérieure à Karachi ont ensuite laissé tourner au ralenti le seul moteur qui délivrait de la puissance lors de la malheureuse tentative d’exécution d’une remise des gaz.
L’avion de Pakistan International Airlines a subi des dommages aux deux groupes motopropulseurs CFM56 de CFM International lorsque leurs nacelles ont heurté la piste 25L.
Après que le premier officier ait demandé au commandant de bord de redécoller, les manettes de poussée ont été poussées à pleine poussée.
La puissance du moteur gauche a augmenté à 94 % de N1, mais celle du moteur droit a pris un retard de 16 %, probablement en raison d’une perte passagère de puissance de son unité de commande électronique lors du contact avec la piste.
Alors que l’avion franchissait 140 pieds en montée, le levier du train d’atterrissage – qui avait été laissé par inadvertance en position haute pendant l’approche – a été momentanément sélectionné « vers le bas » avant d’être immédiatement ramené sur « vers le haut ».
Les deux moteurs ont atteint 94 % N1 à 442 pieds, l’A320 voyageant à 182 kt et l’équipage a nettoyé la configuration de l’avion.
Les leviers de poussée ont été brièvement retardés jusqu’au réglage maximum continu avant d’être repoussés à pleine puissance.
« Les deux moteurs ont réagi en conséquence », indique l’enquête, même si elle indique que les quantités d’huile dans chacun d’eux ont diminué. À 790 pieds, les manettes de poussée ont été réduites au cran de montée et la poussée automatique s’est enclenchée.
L’équipage a reçu des alertes de pression d’huile, d’abord pour le moteur gauche, puis pour le moteur droit, mais a annulé les alarmes.
À 1 270 pieds, l’autopoussée est passée en mode vitesse, avec un objectif de 212 kt par rapport à la vitesse de l’avion de 243 kt, et la poussée des deux moteurs a été réduite.
Le contrôle d’approche de Karachi a autorisé l’avion à monter à 3 000 pieds et à tourner à gauche pour se préparer à une deuxième tentative d’atterrissage.
Lorsque l’avion est entré dans le virage, le régime de son moteur gauche a commencé à diminuer, indiquant qu’il subissait un arrêt intempestif en vol, et son générateur a cessé de fournir de l’énergie.
Mais quelques secondes plus tard, le premier officier remarqua : « Poussez le levier numéro deux au ralenti, placez le numéro deux au ralenti. »
Ce levier de poussée – qui contrôle le moteur droit – a été immédiatement réduit en position « ralenti », tandis que le levier du moteur gauche a été maintenu en puissance de montée.
Les vitesses des deux moteurs ont diminué. À 3 140 pieds, aucun des générateurs ne produisait de l’énergie électrique et la turbine à air dynamique s’est automatiquement déployée. L’enregistreur des données de vol a cessé de fonctionner et seul l’enregistreur de la parole dans le cockpit a continué.
L’analyse des informations vocales du cockpit montre que l’équipage a commencé à recevoir des avertissements de décrochage et des alertes d’altitude, ce qui a incité le contrôle d’approche de Karachi à interroger la hauteur en baisse de l’avion.
L’enregistrement révèle également que – environ 1 minute après que le levier de poussée droit ait été ralenti – l’équipage a discuté de l’état du moteur droit, confirmant qu’il fonctionnait.
L’analyse spectrale montre que la vitesse du moteur a ensuite commencé à augmenter. Pendant que l’équipage effectuait les procédures, le commandant de bord a dit au premier officier : « Vous aviez sélectionné le moteur numéro deux sur « ralenti », alors que le moteur numéro un n’était plus là.
L’enquête indique que le groupe motopropulseur de droite, « le seul moteur en marche », est resté inactif pendant environ 1 minute « jusqu’à ce que (l’) équipage de conduite s’en rende compte » et avance son levier de poussée, ajoutant que cela montrait « un manque de savoir-faire aéronautique et de situation ». conscience ».
La poussée disponible des moteurs endommagés après l’impact sur la piste n’a pas pu être simulée ou déterminée, indique l’enquête.
« Il n’est pas non plus possible d’estimer la puissance supplémentaire disponible si (le moteur droit) n’avait pas été mis au ralenti », ajoute-t-il, empêchant les enquêteurs de déterminer si un atterrissage en toute sécurité aurait pu être réalisé pendant la remise des gaz.
Alors que le moteur droit délivrait de la puissance, sa vitesse a fluctué avant de se stabiliser à environ 65 % de sa valeur nominale pendant une courte période. Mais l’analyse spectrale indique que la vitesse a alors commencé à diminuer jusqu’à être inférieure au point de détection.
L’enquête indique qu’une séquence d’avertissements de décrochage a suivi, et le premier officier a déclaré aux contrôleurs de Karachi : « Nous avons perdu des moteurs ».
Il précise que l’A320 a continué sa descente. Le train d’atterrissage était sorti en dessous de 800 pieds, mais l’avion s’est écrasé dans un quartier résidentiel de Karachi, à environ 1 340 mètres de la piste. Seuls deux des 99 occupants ont survécu à l’accident du 22 mai 2020.
