Des enquêteurs français ont révélé que l’équipage d’un De Havilland DHC-6 Twin Otter a eu recours à des manœuvres aérodynamiques et à l’effet de sol pour faire atterrir l’avion après que ses moteurs n’aient pas répondu aux commandes de puissance pendant l’approche.
L’avion – exploité par la compagnie aérienne néo-calédonienne Aircalin – effectuait une approche à vue sur la piste 25 de l’aéroport de Pointe Vele sur l’île de Futuna, après un vol cargo le 4 mai 2021.
L’organisme d’enquête français BEA indique que l’équipage s’attendait à des turbulences dues à un vent de nord-ouest pendant l’approche manuelle et a augmenté la vitesse d’approche de 10 kt en conséquence.
La vitesse du Twin Otter a augmenté jusqu’à 90 nœuds alors qu’il descendait à 400 pieds, et le capitaine, qui pilotait, a ramené les manettes des gaz sur « ralenti ».
Mais lorsqu’il a de nouveau avancé les manettes des gaz, après avoir réduit la vitesse, l’avion a continué à ralentir.
Le commandant de bord a effectué plusieurs manipulations sur les manettes des gaz jusqu’à atteindre la position « pleine puissance », mais le BEA affirme que ces actions successives « semblaient n’avoir aucun effet ».
La vitesse a chuté à 62 kt et le commandant de bord a poussé l’avion en piqué pour maintenir une marge au-dessus de la vitesse de décrochage de 56 kt. Cela a permis à l’avion d’accélérer à 66 kt, puis le commandant de bord a arrondi et utilisé l’effet de sol pour atteindre la piste et se poser. Aucun des pilotes, les seuls occupants, n’ont été blessés et le Twin Otter (F-OCQZ) n’a pas été endommagé.
Selon le BEA, l’avion n’était pas équipé d’enregistreurs de vol et l’enquête s’est appuyée sur les témoignages de l’équipage.
Bien que l’équipage ait uniquement testé le moteur Pratt & Whitney PT6A droit au sol, constatant qu’il ne répondait pas au levier des gaz, le commandant de bord estime que le problème n’était pas asymétrique, arguant que compenser l’asymétrie sans en être conscient aurait été impossible.
Le commandant de bord a également déclaré aux enquêteurs que l’avion était « normalement bruyant », mais qu’il n’y avait ni bruit ni sensation de cabré lorsqu’il essayait d’augmenter la puissance.
Le BEA affirme que l’équipage n’a pas surveillé les paramètres du moteur – probablement parce qu’il se concentrait sur l’approche à vue – mais n’a « observé » aucune asymétrie.
Elle a constaté que, dans les trois mois précédant l’incident, quatre dysfonctionnements liés à des problèmes de puissance moteur au sol avaient été enregistrés dans le carnet technique de l’avion. Aucun de ces problèmes ne s’est reproduit lors des opérations de maintenance ultérieures.
Mais l’examen des unités de contrôle du carburant des deux moteurs a révélé un « niveau inhabituel » de contamination – un mélange d’éléments environnementaux et de graisse, probablement de l’huile moteur – qui pourrait, selon le BEA, provoquer des dysfonctionnements « tels qu’un manque d’augmentation de la puissance du moteur ». Il ajoute cependant que cela n’a pas été établi avec certitude lors de l’enquête.
