Boeing a l’intention de plaider coupable aux accusations criminelles selon lesquelles il aurait fraudé la Federal Aviation Administration dans le cadre d’un accord qui le verrait investir près d’un demi-milliard de dollars dans des améliorations de la qualité et être soumis à trois ans de surveillance de conformité.
Il convient toutefois de noter que l’accord conclu avec le ministère américain de la Justice (DOJ) impose à Boeing ce que les observateurs décrivent comme une amende insignifiante. Il n’oblige pas non plus l’avionneur à procéder au type de vaste remaniement de sa direction que certains experts considèrent comme nécessaire pour résoudre ses problèmes.
« Je pense que cela a en fait mieux fonctionné pour les voyageurs que ce que les gens pensent », déclare John Goglia, consultant en sécurité aérienne et ancien membre du National Transportation Safety Board (NTSB). « Désormais, ils ont une valeur monétaire à investir dans l’opération et ils ont un panel de superviseurs pour s’assurer qu’ils respectent leurs engagements. »
Qu’est-ce qui aurait pu rendre l’accord plus efficace ? « Le remplacement de l’ensemble de la direction », ajoute Goglia.
D’autres sont du même avis. « Cela représente une occasion manquée », estime Richard Aboulafia, consultant en aéronautique chez AeroDynamic Advisory. Il aurait souhaité que le ministère de la Justice ait exigé de Boeing qu’il « apporte des changements significatifs à son équipe de direction ».
Le ministère de la Justice a révélé le 7 juillet qu’il avait conclu avec Boeing un accord en vertu duquel l’entreprise plaiderait coupable des accusations de fraude. Boeing et le ministère prévoient de déposer l’accord de plaidoyer, qui nécessite l’approbation du tribunal, auprès du tribunal fédéral du district nord du Texas d’ici le 19 juillet, a indiqué le gouvernement.
« Nous pouvons confirmer que nous sommes parvenus à un accord de principe sur les termes d’une résolution avec le ministère de la Justice, sous réserve de la mémorisation et de l’approbation de conditions spécifiques », a déclaré Boeing.
Le ministère de la Justice avait inculpé Boeing pour fraude en 2021. L’entreprise avait initialement évité les poursuites en signant un accord de poursuite différée (DPA). Cet accord fixait le montant total de l’amende possible pour Boeing à 487,2 millions de dollars, mais exigeait que l’entreprise n’en paie que la moitié, soit 243,6 millions de dollars. Il imposait également à l’entreprise d’apporter des changements internes pour assurer le respect futur des lois sur la fraude.
En mai, à la suite de la défaillance en vol en janvier du bouchon de la porte centrale de la cabine d’un 737 Max 9, Le ministère de la Justice a déclaré que Boeing avait violé les exigences de conformité de la DPA et a donc été à nouveau poursuivi.
L’accord de plaidoyer de culpabilité proposé obligerait Boeing à payer 243,6 millions de dollars supplémentaires, soit l’autre moitié de l’amende totale. Il soumettrait également Boeing à une période probatoire de trois ans pendant laquelle le constructeur serait supervisé par un « contrôleur de conformité indépendant » et serait tenu d’investir 455 millions de dollars dans des « programmes de conformité et de sécurité ». Cet investissement représenterait, sur une base annuelle, 75 % de plus que les dépenses de conformité de l’entreprise cette année, selon le dossier du DOJ.
En outre, l’accord obligerait Boeing à payer des dédommagements, d’un montant déterminé par le tribunal, aux familles des personnes tuées lors du crash de deux avions 737 Max en 2018 et 2019.
L’analyste financier Ken Herbert de RBC Capital Markets affirme que l’amende de 243,6 millions de dollars aura « un impact financier limité » sur Boeing, qui a généré 78 milliards de dollars de revenus en 2023.
« L’amende est insignifiante », ajoute Aboulafia.
Goglia affirme que les 455 millions de dollars d’investissements requis pour la conformité pourraient inciter Boeing à embaucher davantage d’inspecteurs qualité dans ses installations et celles de son principal fournisseur Spirit AeroSystems, qui produit les fuselages du 737.
Si les deux accidents du 737 Max sont en partie dus à des problèmes d’ingénierie et de certification, les problèmes actuels de Boeing concernent les contrôles de qualité et de sécurité, explique Goglia. Boeing a besoin de « davantage de personnel chargé de la qualité… pour s’assurer que ce qui entre par la porte est conforme aux spécifications » et que tous les composants sont installés conformément aux procédures.
Boeing a réduit le nombre de ses inspecteurs ces dernières années, tout comme certains fournisseurs, en raison de la forte pression financière exercée par l’avionneur, explique Goglia. Il note que les inspecteurs sont des cibles privilégiées pour les réductions de coûts car ils ne produisent rien en réalité.
Au grand dam de certains, l’accord de plaidoyer n’oblige pas Boeing à procéder à une refonte de la direction. Certains analystes du secteur et de la sécurité considèrent que les dirigeants actuels de l’entreprise, à commencer par le directeur général David Calhoun, sont en grande partie à l’origine des problèmes. Ils affirment que la direction de Boeing a poursuivi pendant des années une stratégie qui donnait la priorité aux profits et au rendement des actionnaires avant toute autre chose.
« Les gens qui étaient là depuis 10 ans ont perdu de vue leur objectif et il n’est probablement pas raisonnable de s’attendre à ce qu’ils le reprennent », explique Goglia. « Au fil du temps, ce ton et cette attitude – selon lesquels la seule chose qui compte, c’est l’argent – se sont répandus… (et) ont eu un impact considérable sur l’atelier. »
Aboulafia estime que le ministère de la Justice et le gouvernement américain auraient dû faire pression pour que des changements de direction soient opérés dans le cadre de l’accord de plaidoyer.
« Ce pays n’est pas très doué en matière de politique industrielle », dit-il. « Cela aurait été l’un des rares leviers que le gouvernement aurait pu utiliser pour provoquer un changement. »
Bien que Boeing puisse théoriquement se voir interdire de travailler pour le gouvernement en raison d’une condamnation pour crime, les analystes ne prévoient pas que l’entreprise perde ces précieux contrats.
« Nous nous attendons à ce que le gouvernement accorde une dérogation à Boeing, compte tenu de la taille de l’entreprise et de son importance pour l’industrie de la défense », écrit Herbert.
Les familles des 346 personnes tuées dans les deux accidents du 737 s’opposent à l’accord de plaidoyer proposé et ont l’intention d’exhorter le juge à rejeter le plan, selon un dossier judiciaire du 7 juillet déposé par Paul Cassell, un avocat qui les représente.
Le dossier de plainte précise que « la plainte fait injustement des concessions à Boeing que d’autres accusés n’auraient jamais reçues et ne tient pas Boeing responsable de la mort de 346 personnes. Le crime de Boeing peut être considéré à juste titre comme le crime d’entreprise le plus meurtrier de l’histoire des États-Unis ».
L’acte d’accusation du ministère de la Justice de 2021 indique que Boeing a fraudé le gouvernement américain en induisant en erreur le groupe d’évaluation des avions de la FAA au sujet du système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) du 737 Max.
Boeing a ajouté le MCAS au 737 Max pour contrer sa tendance à se cabrer dans certaines conditions, en raison de ses moteurs plus gros que ceux du 737NG. Le MCAS pousse le nez de l’avion vers le bas.
Bien que la FAA ait eu connaissance de l’existence du MCAS, Boeing n’a pas informé la division de formation au pilotage de l’agence qu’elle avait étendu le système pour fonctionner à des vitesses comprises entre Mach 0,2 et 0,8, contre une plage initiale de Mach 0,6 à 0,8.
En raison du manque d’informations complètes, la FAA a déterminé que les pilotes passant du 737NG au Max n’avaient besoin que d’une formation sur les différences de « niveau B » – ils n’avaient besoin que de cours complets sur ordinateur.
Les enquêteurs affirment que le MCAS a contribué au crash d’un Lion Air 737 Max 8 en 2018 et au crash d’un Ethiopian Airlines Max 8 en 2019. Dans chaque cas, le MCAS a fait plonger les avions dont les pilotes n’ont pas pu se remettre.
