Les développeurs de taxis aériens voient des obstacles importants dans les règles proposées par la FAA

Les développeurs de taxis aériens exhortent la Federal Aviation Administration à réorganiser les règles proposées pour les opérations de taxi aérien et la certification des pilotes, mais un important syndicat de pilotes américains fait obstacle.

Les compagnies disent à la FAA que ses règles récemment proposées gonfleraient les coûts d’exploitation, limiteraient la gamme de vols et les obligeraient à développer des modèles distincts spécifiquement pour la formation des pilotes – des obstacles majeurs potentiels pour le secteur naissant mais ambitieux du taxi aérien.

C’est selon les commentaires déposés récemment en réponse aux règles proposées par la FAA en juin.

« Il est irréaliste de supposer que les fabricants peuvent développer des versions à double commande de leurs conceptions d’avions », a déclaré un développeur, Archer Aviation, à la FAA dans une lettre du 11 août. « Cela ne peut pas être accompli en temps opportun ou de manière rentable. »

La proposition était une étape de la FAA vers l’achèvement des règles nécessaires pour superviser les avions à décollage et atterrissage verticaux électriques (eVTOL) et d’autres conceptions similaires. La FAA considère les taxis aériens comme faisant partie de la catégorie des aéronefs « à sustentation motorisée ». (D’autres catégories incluent « avion » et « giravion ».) Certains développeurs visent à faire certifier leurs conceptions dès l’année prochaine.

Parce que les taxis aériens ont des caractéristiques uniques, la FAA a proposé que leurs pilotes détiennent des licences «powered-lift» et, attachées à celles-ci, des qualifications de type spécifiques aux modèles de taxis aériens.

Le secteur des taxis aériens s’insurge maintenant contre ce plan. En effet, cela nécessiterait que les pilotes suivent une formation dans ces types spécifiques, et les règles de la FAA exigent que les avions d’entraînement aient deux ensembles de commandes de vol – alors que de nombreux taxis aériens en développement n’en ont qu’un.

« De nombreux avions à sustentation motorisée ont des commandes de vol et des interfaces homme-machine qui rendent inutile le besoin de doubles commandes », a déclaré le développeur de taxis aériens Supernal à la FAA dans une réponse du 14 août.

Le groupe industriel Vertical Flight Society affirme que le plan de la FAA exigerait que les pilotes suivent «25 heures de formation sur un avion à sustentation motorisée à double commande et certifié de type – dont aucun n’existe actuellement. Il n’y a pas non plus d’avion eVTOL à double commande connu pour être en… certification.

Les développeurs de taxis aériens considèrent les commandes uniques comme essentielles à leurs conceptions, réduisant le poids et ouvrant de l’espace pour un autre passager. Les développeurs insistent sur le fait qu’ils ne devraient pas être tenus de développer des modèles à double commande et affirment que les pilotes peuvent recevoir une formation adéquate dans des simulateurs.

« L’avion Joby a été conçu avec un seul ensemble de commandes », a déclaré ce développeur à l’agence. « La proposition de la FAA obligerait Joby à modifier considérablement sa définition de type proposée ou à développer une définition de type supplémentaire à des fins de formation. »

Les fournisseurs de formation en vol sont d’accord.

« Cela obligera (les constructeurs) à obtenir deux certificats de type d’avion, ce qui créera un fardeau financier pour le développement d’un avion à double commande, ce qui entraînera des retards pour (la certification de type) », a déclaré FlightSafety International à la FAA.

« La FAA devrait fournir une voie pour l’approbation en solo sans nécessiter de formation en avion », ajoute la société de formation des pilotes CAE dans ses commentaires. « L’obtention d’une qualification de type sans temps de vol dans l’avion est monnaie courante dans l’industrie. »

Mais ces acteurs de l’industrie sont confrontés au recul d’un ennemi redoutable : l’Air Line Pilots Association, International (ALPA).

Photo - Avion Prototype de Production - Joby Aviation

« L’ALPA est fermement opposée à n’autoriser qu’un seul ensemble de commandes, empêchant un instructeur ou un second pilote de pouvoir intervenir immédiatement dans le contrôle de l’avion à sustentation motorisée », a déclaré le plus grand syndicat de pilotes des États-Unis à la FAA dans une lettre.

Les taxis aériens sans double commande « ne devraient pas être exploités dans le cadre d’opérations civiles commerciales », ajoute-t-il. « L’ALPA s’opposera à tout fonctionnement d’un système de contrôle unique. »

Les acteurs de l’industrie s’affrontent également sur une autre disposition de la proposition de la FAA – une mesure exigeant que les taxis aériens maintiennent les mêmes réserves de temps de vol que les avions traditionnels – 30 minutes à vue et 45 minutes aux instruments. Les règles de réserve exigent que les aéronefs aient suffisamment de carburant – ou d’électricité – pour voler aussi longtemps après avoir volé vers la destination prévue.

« L’exigence de réserve de carburant s’impose comme une source potentielle de surcoût important » et viendrait « perturber les cycles de charge optimisés », indique une étude remise à la FAA par le développeur de taxis aériens Supernal. Il estime que le système de batterie d’un avion devrait subir des centaines de charges supplémentaires, ce qui entraînerait une « durée de vie réduite de la batterie ».

Étant donné que les taxis aériens auront une portée relativement minimale pour commencer, Joby dit que les opérateurs pourraient ne pas être en mesure de « commencer des vols simplement en raison de mandats de réserve d’énergie disproportionnés ».

Archer « recommande à la FAA d’envisager des exigences basées sur les performances pour les réserves d’énergie ».

ALPA voit les choses différemment.

Il soutient la position de la FAA, en disant: «Bien que la technologie actuelle des batteries rendra difficile la conformité des avions à propulsion électrique à l’heure actuelle, limitant généralement les temps de vol de 15 à 45 minutes, il s’agit d’une exigence de réserve nécessaire pour atteindre un niveau équivalent de sécurité ».

Un développeur d’avions, Electra Aero, qui conçoit un avion de banlieue électrique à voilure fixe, est d’accord avec ALPA : « Les technologies de stockage d’énergie électrique comportent encore des incertitudes importantes, qui justifient cette approche plus conservatrice. »

Contrairement à un eVTOL, le concept d’Electra a des ailes pour assurer la portance, ce qui signifie qu’il ne dépensera pas les énormes réserves d’électricité nécessaires au vol vertical.

Le concept d'Electra Aero pour un avion de transport électrique à sept passagers

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