D’une part, les dirigeants des aéroports se sont retrouvés à Barcelone fin juin pour l’AG conjointe ACI Europe/Monde sur un air de business as usual.
Le trafic de passagers, à la fois dans le monde et en Europe, est sur le point de revenir aux sommets d’avant la pandémie ; les grands hubs qui avaient plongé à des niveaux d’activité jamais vus depuis des générations ont connu une forte croissance ; et les aéroports semblent mieux placés pour faire face aux pressions opérationnelles aux heures de pointe qui ont tant entravé la reprise l’été dernier.
Cependant, au milieu du débat familier entre les compagnies aériennes et les aéroports sur des questions telles que les redevances et les règles relatives aux créneaux horaires, il existe également des pressions supplémentaires résultant des niveaux d’endettement plus élevés après Covid et de la nécessité de relever le défi de la durabilité. C’est particulièrement évident en Europe.
Le directeur d’ACI Europe, Olivier Jankovec, a déclaré à FlightGlobal : « Il est important que nous continuions à nous concentrer sur ce qui est le principal défi qui est la décarbonation et en Europe, il ne s’agit certainement plus de notre licence de croissance, mais simplement de la conservation de notre licence d’exploitation. Et je pense… qu’il est logique que nous travaillions tous ensemble.
« Mais cela signifie que toutes les parties de l’écosystème doivent accepter la façon dont Covid et les changements structurels du marché ont un impact sur les différents acteurs. Vous ne tenez pas les conversations que nous avons eues avant Covid sur un certain nombre de choses de la même manière et sur la base sur les mêmes hypothèses parce que le paradigme a énormément changé.
REPRISE DU TRAFIC SUR LA VOIE
L’année dernière a été au moins plus brillante en termes de trafic et de performance financière pour les aéroports européens, malgré les challengers opérationnels de haut niveau de l’été dernier dans certains aéroports. ACI Europe a révélé que les aéroports de la région ont réalisé un bénéfice net de 6,4 milliards d’euros (7 milliards de dollars) en 2022.
Cela a été réalisé malgré le fait que le trafic de passagers est resté inférieur de plus d’un cinquième aux niveaux d’avant Covid en Europe. Le nombre de passagers s’est encore amélioré depuis, passant à moins de 8 % des niveaux d’avant la pandémie en avril.
Au niveau mondial, ACI World s’attend à ce que les aéroports accueillent 8,4 milliards de passagers cette année, soit environ 92 % des niveaux d’avant la pandémie. Le directeur général d’ACI World, Luis Felipe de Oliveira, a déclaré : « Différentes parties du monde se rétablissent selon des voies différentes, et cela est basé sur la façon dont les restrictions ont été levées dans les régions et les pays. Certaines régions ont déjà atteint plus de 100 %.
« Globalement parlant, nous sommes dans une très bonne passe », ajoute-t-il. « En termes de passagers, nous atteignons le même nombre qu’en 2019 l’année prochaine. Les marchés nationaux se redressent plus rapidement que les marchés internationaux. Cela nous aide à atteindre l’année prochaine les mêmes niveaux qu’en 2019. Mais les marchés internationaux ne seront complètement rétablis qu’en 2025. »
LES DETTES ET L’INFLATION PEUVENT
Cependant, si les niveaux de trafic sont sur le point de revenir à la normale, les aéroports disent que les niveaux d’endettement ne le sont pas.
« Pendant la pandémie, à la différence des compagnies aériennes, la plupart des aéroports n’ont reçu aucune aide », explique de Oliveira. «Mais nous devions continuer à fonctionner. Si vous devez entretenir l’aéroport, vous devez obtenir de l’argent quelque part. Les aéroports ont obtenu des prêts. Maintenant, nous devons rembourser (cela) ».
ACI Europe estime que la dette et les passifs sont toujours supérieurs de 47 milliards d’euros à ce qu’ils étaient avant la pandémie. « Cet argent n’est pas disponible pour l’investissement. Donc, une grande inquiétude pour nous est de savoir comment nous pouvons retrouver une assise financière qui nous permette de récupérer notre pleine capacité d’investissement, sachant que les besoins d’investissement resteront très élevés pour les aéroports », déclare Jankovec.
Il pense également que l’Europe doit se préparer à des niveaux de croissance inférieurs à ceux dont elle a bénéficié historiquement, car l’impact de la lutte contre le développement durable est pris en compte. , » il dit.
C’est dans ce contexte que Jankovec soutient qu’il n’y a pas d’autre choix que d’augmenter les redevances aéroportuaires.
« Je pense que la responsabilité incombe en grande partie aux régulateurs… de réaliser que nous sommes dans un environnement très différent en termes d’économie et de finance et d’essayer de réglementer non pas en regardant en arrière, mais avec une vision vers l’avant.
« Nous sommes axés sur le volume et nos tarifs sont fixés à l’avance et nous ne pouvons pas les modifier pendant une certaine période de temps, et tout cela est basé, normalement, sur le principe que le trafic continuera de croître de manière dynamique », explique Jankovec. ” Mais nous savons que ce ne sera pas le cas, du moins en Europe, et que les recettes unitaires devront donc augmenter.
« Bien sûr, nous continuons à travailler sur l’efficacité », ajoute-t-il. « Il est très clair que lorsque nous sommes retournés dans le noir l’année dernière, c’était en grande partie à cause des gains d’efficacité réalisés par les aéroports. Mais vous ne pouvez pas presser le citron. À un certain moment, vous avez besoin de revenus pour rattraper une nouvelle réalité économique et financière et l’investissement que nous devons faire.
Ce point a été réitéré lors d’une table ronde à l’AGA par le président d’ACI Europe, vice-président exécutif du groupe aéroportuaire espagnol AENA, Javier Marin. « De nombreux régulateurs se concentrent désormais sur le court terme, poussant les redevances aéroportuaires à la baisse, de sorte qu’ils ne tiennent pas suffisamment compte des besoins de l’aéroport et des besoins du transport aérien », a-t-il déclaré.
« Lorsque nous examinons les défis des deux à trois prochaines années, vous devez tenir compte du fait que nous devons investir dans la capacité pour l’avenir. Si vous rendez la création de capacité plus difficile, cela prend beaucoup de temps. »
RELATION COMPAGNIE AÉROPORTUAIRE
Cependant, faire pression pour une augmentation des redevances place les aéroports sur une trajectoire de collision avec l’association des compagnies aériennes IATA, qui a vivement critiqué plusieurs augmentations très médiatisées des redevances aéroportuaires.
Prononçant son discours d’ouverture lors de l’AGA de l’IATA à Istanbul plus tôt en juin, le directeur général de l’association des compagnies aériennes, Willie Walsh, a visé des « exemples graves » d’aéroports et d’ANSP « transférant les coûts de leur inefficacité » aux compagnies aériennes, réservant des critiques particulièrement fortes pour l’augmentation des charges. à Amsterdam-Schiphol.
De Oliveira, autrefois de l’IATA lui-même et plus récemment de l’association des compagnies aériennes de l’Association du transport aérien d’Amérique latine et des Caraïbes (ALTA), estime que les compagnies aériennes et les aéroports partagent un terrain d’entente sur environ 85% des problèmes.
« Nous avons ce terrain d’entente dont nous avons besoin pour atteindre cet énorme objectif de décarbonisation », dit-il. « Si vous vous concentrez sur ces 85 % et que vous continuez à discuter de ces 15 % d’une manière différente, je pense que ce sera beaucoup plus positif. Je pense que le système de blâme que vous voyez aujourd’hui… ne fonctionne plus.
« Nous avons beaucoup d’opportunités de travailler avec les compagnies aériennes pour nous améliorer. Dans les bases locales, il y a beaucoup de collaboration entre les compagnies aériennes et les aéroports de différentes manières. Environ 80% dans le monde incitent les compagnies aériennes à améliorer les itinéraires et les services là-bas.
L’inflation ajoute une pression supplémentaire, qui intensifie le défi des coûts auxquels les aéroports sont confrontés, en particulier en ce qui concerne les salaires.
Le président de l’ACI World, le directeur général d’Oman Airports, Sheikh Aimen bin Ahmed Al Hosni, a déclaré : « Les aéroports ont augmenté leurs redevances de 7 %, ce qui est encore moins que l’augmentation de l’inflation. D’autre part, les compagnies aériennes augmentent (les tarifs) en fonction de la demande ».
Il dit que les redevances aéroportuaires représentent environ 4 à 5 % des tarifs aériens. « Je dis toujours à mes amis des compagnies aériennes, s’il vous plaît, concentrez-vous sur les 95 %. Ce que nous devons vraiment faire, c’est travailler ensemble, essayer de nous soutenir mutuellement, pas de nous affronter ; nous avons un client. »
RÉFORMER LES RÈGLES EUROPÉENNES DES MACHINES À SOUS
Cela met en évidence une autre zone de différence familière entre les compagnies aériennes et les aéroports concernant les règles relatives aux créneaux horaires.
Alors que l’IATA a soutenu le système existant de règles sur les créneaux horaires, qu’elle qualifie de « héros méconnu » du système, ACI Europe a renouvelé son appel aux régulateurs européens pour qu’ils réforment les règles.
« L’âge du règlement se manifeste dans ses lacunes qui permettent aux groupes multi-compagnies aériennes de profiter de la règle des nouveaux entrants ainsi que dans son silence sur les mesures qui permettraient d’allouer de manière optimale une capacité aéroportuaire de plus en plus rare », a écrit le président de l’ACI Europe. Marin à la Commission européenne en mai.
Les initiatives en cours pour réformer la réglementation au sein de l’Europe devraient maintenant attendre l’entrée en fonction d’une nouvelle Commission l’année prochaine.
Jankovec déclare : « Il ne s’agit pas de jeter le bébé avec l’eau du bain. Il s’agit d’adapter les règles à la réalité du marché ; d’adapter les règles à la réalité que la congestion des aéroports ne va pas s’améliorer et nous avons vraiment besoin tirer tous les leviers pour générer des gains d’efficacité et tirer le meilleur parti des capacités rares.
« Et la réalité est que les aéroports, en tant qu’entreprise à part entière, veulent avoir leur mot à dire sur la manière dont leur capacité est allouée et utilisée, car ce sont eux qui investissent des milliards dans cette capacité. »
UN MOYEN DURABLE DE DIVERSIFIER ?
Alors que la pression en faveur de la décarbonisation ajoute un défi financier et de croissance aux aéroports en Europe, il existe des opportunités de jouer un rôle plus important dans la transition énergétique.
« Il s’agit vraiment de saisir l’opportunité de la décarbonisation par l’innovation pour diversifier le modèle commercial afin de devenir des fournisseurs d’énergie verte, non seulement pour les utilisateurs, mais pour nos communautés », déclare Jankovec.
Il cite l’exemple de l’annonce par le Groupe ADP, exploitant des aéroports parisiens, en juin, de la création d’une joint-venture d’ingénierie et de conseil avec Air Liquide visant à aider les aéroports à intégrer les projets hydrogène.
« Il s’agit de repenser la capacité, pas seulement en termes aéronautiques, mais en termes d’approvisionnement en énergie verte. C’est potentiellement une grande opportunité de diversification, et donc cela pourrait créer une nouvelle source de revenus – (bien que) cela doive être étudié plus avant. Mais aussi et surtout nous y voyons l’opportunité de redéfinir et de gagner le défi de notre évidence sociétale, car cela donnerait aux aéroports un nouveau rôle sociétal dans cette transition énergétique verte.
« Le défi sera pour les aéroports d’aller dans une zone qui est un territoire inexploré, où nous n’avons pas beaucoup de savoir-faire. »
Entre-temps, les aéroports européens ont doublé leur engagement net zéro, avec plus de 50 aéroports supplémentaires portant à plus de 300 le nombre s’engageant à atteindre zéro émission nette de carbone d’ici 2050. Notamment, 48 aéroports ont avancé leur objectif par rapport à l’engagement de l’année dernière et 132 aéroports se sont engagés à atteindre net zéro d’ici 2030 ou avant.
« Différentes parties du monde ont une approche différente parce que vous avez des besoins différents », explique de Oliveira. « C’est pourquoi lorsque nous fixons nos objectifs pour 2050 pour le net-zéro, nous verrons en Europe qu’il arrivera probablement tôt. D’autres parties du monde prendront plus de temps.
Il ajoute : « Nous devons être prêts pour les avions électriques, prêts à avoir des avions à hydrogène, (et) comment pouvons-nous tirer parti de l’hydrogène pour fournir également la puissance énergétique.
« Nous y voyons une opportunité plutôt qu’un simple défi. Cette opportunité de transformer les aéroports en centres énergétiques… nous pouvons générer de nouveaux marchés et de nouvelles approches pour les aéroports. »
