Les enquêteurs américains sondant une excursion d’atterrissage qui ont gravement endommagé un jet commercial IAI 1125 Astra n’ont pas été en mesure d’expliquer la perte apparente d’efficacité du freinage pendant le déploiement.
L’ASTRA avait abordé la piste 16 de 5 000 pieds 16 à l’aéroport exécutif de Chicago le 21 août 2023. Les conditions météorologiques étaient bonnes et la piste était sèche.
Son pilote a déclaré au National Transportation Safety Board qu’il avait appliqué des freins et déployé les inverseurs de poussée après l’atterrissage dans la zone de touché.
Mais l’enquête estime que la poussée inversée n’était pas engagée, contredisant le témoignage de l’équipage.
Les enquêteurs ont conclu que les inverseurs de poussée n’étaient pas déployés en fonction de la vidéo de surveillance et de l’analyse des conditions logiques à partir du contrôle du moteur électronique numérique. L’enquête n’a cependant pas été en mesure de déterminer si les aéreurs du jet – deux sur chaque aile – ont été déployées ou rangé pendant le déploiement.
L’avion n’était pas équipé d’un enregistreur de données de vol et des informations sur l’enregistreur de voix de cockpit étaient indisponibles, ayant été écrasées pendant les travaux d’entretien post-accidentel.
Après le touché, le pilote a fait remarquer que les freins «n’attrapaient pas» et ont conseillé le copilote, qui a appliqué ses freins sans effet, selon l’enquête.
Le pilote a utilisé la poignée de frein d’urgence dans le but de ralentir l’avion et a tenté de quitter la piste via une voie de taxi à gauche de 45 °, estimant qu’elle fournirait une distance d’arrêt supplémentaire.
Mais le jet a dérapé à droite de la voie de circulation, virant sur l’herbe, soutenant un effondrement de l’atterrissage et des dommages substantiels au longeron de droite. Aucun des deux pilotes, les seuls occupants, n’a été blessé.
L’examen de l’avion n’a montré aucun signe de dysfonctionnement mécanique des freins ou de tout autre système. Les marques de dérapage des pneus ont indiqué le freinage des roues lourds sur la piste et la voie de circulation.
Les enquêteurs ont calculé la distance d’atterrissage, avec des aérisses et de l’anti-skid actif, à 2 525 pieds, et quelque 4 200 pieds – dépassant la longueur de la piste – sans aucun des deux. Comme la piste était sèche, il n’y avait pas de crédit à distance de l’utilisation de la poussée inversée.
Les simulations ont tenté de déterminer si les aéronardes ont été déployées pendant l’atterrissage. Mais les simulations ont révélé que – même si les aéronzages étaient déployés – le coefficient de frottement des pignon de roues aurait dû faire de moitié de moitié de sa valeur attendue pour correspondre aux données de trajectoire de l’avion.
« Par conséquent, le manque de décélération pendant l’accident n’a pas pu s’expliquer uniquement en postulant que les aéronardes ont été rangées », explique l’enquête. Il ajoute qu’il n’a pas été en mesure de déterminer la raison de la perte de l’équipage de l’efficacité du freinage pendant l’atterrissage.
