Après huit ans d’enquête, les enquêteurs égyptiens ont conclu de manière controversée que l’inflammation d’un matériau explosif derrière le cockpit d’un Airbus A320 d’EgyptAir avait entraîné un incendie et la perte de l’avion, une explication rejetée par ses homologues français.
Le biréacteur – opérant de Paris Charles de Gaulle au Caire le 19 mai 2016 – s’est écrasé en mer Méditerranée après la perte du contact radar dans l’espace aérien égyptien, l’avion se trouvant à 37 000 pieds à environ 7 milles marins au sud du waypoint KUMBI.
Aucun des 66 occupants à bord de l’avion (SU-GCC) n’a survécu.
L’enquête a fait l’objet de frictions entre les autorités françaises et égyptiennes chargées des enquêtes sur les accidents aériens, le BEA français affirmant que les preuves provenant de l’enregistreur vocal du cockpit, de l’avionique et des débris indiquent un incendie qui se développait rapidement dans le cockpit.
Selon les conclusions finales récemment publiées du département égyptien d’enquête sur les accidents aériens, trois scénarios ont été élaborés pour expliquer la perte de l’avion.
Il a examiné si l’incendie s’était déclaré du côté du copilote, enrichi par une fuite d’oxygène, scénario cohérent avec un sifflement entendu sur l’enregistreur vocal du cockpit.
Mais l’enquête affirme que le déclenchement d’un avertissement de fumée dans les toilettes avant celui de l’avionique, ainsi que l’analyse des dommages causés aux composants de l’avion, suggèrent que l’incendie n’a pas pris naissance dans le cockpit.
Il fait également référence à des conclusions médico-légales selon lesquelles les blessures de certains passagers étaient associées à des matériaux hautement explosifs tels que le TNT.
Les deux autres scénarios proposés impliquent tous deux la détonation d’explosifs dans la cuisine située juste derrière le cockpit.
L’un de ces deux scénarios, centré exclusivement sur l’explosion d’une cuisine, a été écarté car il n’explique pas le sifflement.
L’autre scénario explique le sifflement en suggérant un enchaînement d’événements plus compliqué, l’explosion provoquant un incendie qui s’est propagé à la zone du système d’oxygène du copilote. L’enquête affirme que cela concorde avec les informations des enregistreurs de vol et les horaires des alarmes de fumée.
« Il n’y avait aucune preuve d’activités de lutte contre l’incendie à l’intérieur du cockpit », indique-t-on. « Cela confirme que l’incendie a pris naissance à l’extérieur du cockpit. »
Mais le rapport final de 663 pages comprend plus de 140 pages d’informations et d’analyses du BEA, qui concluent que la séquence de l’accident a commencé avec le flux d’oxygène via le régulateur du masque du copilote.
Le BEA n’a pas pu déterminer si le flux était lié à une action humaine, mais le bruit du flux pouvait être entendu dans le cockpit et la boîte de rangement du masque du copilote est devenue de ce fait « hautement enrichie » en oxygène.
Les informations de l’enregistreur vocal du cockpit ne confirment ni n’infirment l’hypothèse selon laquelle un membre de l’équipage fumait.
Mais les appels du premier officier – dans les 6 secondes suivant le premier bruit du flux – indiquent qu’un incendie s’est développé dans la boîte de stockage des masques et s’est propagé à l’extérieur.
Le capitaine a demandé qu’un extincteur soit apporté, mais le BEA n’a pas pu déterminer s’il a été utilisé.
Aucun des pilotes ne portait de masque, et la présence d’incendie du côté du copilote a probablement rapidement rendu inaccessibles certains équipements, dont un extincteur et des cagoules anti-fumée.
« Des bruits de toux ont été entendus », raconte BEA. « Il n’était pas possible à l’époque de déterminer le niveau de respirabilité de l’air ou le niveau de visibilité dans le cockpit. »
Il ajoute que la fumée s’est ensuite propagée dans les toilettes et dans la baie avionique, et que la porte du cockpit a été ouverte et fermée à plusieurs reprises.
En se propageant, l’incendie a endommagé les câbles d’alimentation des ordinateurs. Le pilote automatique s’est déconnecté et plusieurs redondances du système ont été perdues.
« Aucune action de l’équipage n’a été enregistrée dans le cockpit », précise le BEA, ajoutant qu’il ne peut pas préciser si l’équipage est resté dans le poste de pilotage – et s’il était conscient – ou s’il s’est enfui vers la cabine, ni s’il est resté dans la cabine ou s’il est revenu.
Les enregistreurs de vol de l’A320 ont cessé de fonctionner alors que l’avion était toujours en croisière à 37 000 pieds. Le jet est descendu, tournant successivement à gauche et à droite, avant de percuter la surface de la mer.
Même si le BEA a envisagé la possibilité d’une explosion, après que les enquêteurs égyptiens ont affirmé avoir trouvé des traces d’explosifs sur les victimes, il affirme que l’audio capturé dans le cockpit est « très différent » des caractéristiques d’une détonation.
Le son n’est pas non plus cohérent avec une dépressurisation et, de toute façon, aucun avertissement de dépressurisation n’a été émis.
Le BEA souligne également qu’« aucune explication » relative à la présence d’explosifs ne concerne l’événement initial de la séquence de l’accident, notamment le débit d’oxygène via le régulateur du masque du copilote.
« La découverte éventuelle de traces d’explosifs sur les occupants de l’avion, même en plusieurs endroits », ajoute-t-il, « ne permet pas à elle seule de conclure à l’existence d’une explosion à bord, alors que tous les autres indices physiques sont incompatibles avec le scénario ». d’une explosion qui a endommagé la structure ou les systèmes (de l’avion) au point de les rendre incontrôlables.
