Les enquêteurs colombiens recommandent d’interdire une procédure améliorée de montée au décollage si des conditions de vent arrière sont probables, à la suite de l’accident impliquant un Boeing 727-200 cargo d’Aerosucre au départ de Bogota.
Le décollage prolongé de l’avion depuis la piste 14L a entraîné la collision de l’antenne de localisation ILS, à environ 300 m au-delà de l’extrémité de la piste, ainsi que d’un poteau de 6,4 m situé dans un parking 173 m plus loin.
Il a réussi à s’éloigner, malgré des dommages aux ailes et au train d’atterrissage, puis est revenu se poser sur la piste 14R.
Bien que l’autorité colombienne d’enquête sur les accidents, DIACC, n’ait pas encore tiré de conclusions sur l’événement du 10 novembre, elle a souligné que le 727 pouvait appliquer une procédure améliorée pour améliorer les performances de décollage et de montée dans les aéroports à haute altitude.
Cela implique de définir une poussée maximale et d’utiliser des vitesses plus élevées pour la rotation et la montée initiale, garantissant une marge de sécurité plus large, une meilleure stabilité et un rapport portance/traînée optimal.
Mais l’augmentation de la vitesse signifie que la procédure exige également une plus grande longueur de piste, en particulier si les avions évoluent avec des masses élevées, effectuent un décollage roulant ou décollent dans des conditions chaudes et élevées.
Si un vent arrière est présent, explique le DIACC, cela peut « compliquer davantage » la situation car il prolonge la course au décollage et réduit la capacité de montée de l’avion.
Les résultats préliminaires de l’enquête indiquent que, lors du roulage, les conditions de vent n’étaient « pas favorables » au décollage car elles entraînaient une composante de vent arrière de 12 nœuds.
Un avion devant le 727 attendait sur 14L à cause du vent. Au bout de 15 minutes, le vent a commencé à faiblir et l’avion qui le précédait a décollé.
L’équipage du 727 a été autorisé à décoller après avoir été informé que le vent était de 9 kt de 280°, ce qui suggère une composante de vent arrière de 7 kt.
DIACC indique que le commandant de bord, qui était aux commandes, a effectué un décollage roulant depuis 14L qui a occupé « toute la longueur » de la piste.
Lors de la rotation de l’avion, l’équipage a ressenti une « forte secousse » qu’il pensait liée au train d’atterrissage, précise l’enquête.
Le 727, à destination de Valence au Venezuela, a initialement suivi le schéma de départ ZIP5H mais l’équipage, après avoir réfléchi à la situation, a choisi de retourner à Bogota.
Après avoir attendu à 15 000 pieds à proximité du waypoint VULAM, au nord de l’aéroport, afin de brûler du carburant, l’avion effectue une approche vers 14R et atterrit environ 1h après le décollage.
L’inspection de l’avion a révélé que son aile gauche avait été endommagée, notamment le bec extérieur du bord d’attaque, l’aileron et le volet intérieur. Son patin arrière était endommagé et l’un des pneus de son train d’atterrissage principal gauche avait éclaté.
Aucun des cinq occupants – deux pilotes, un mécanicien navigant, un technicien et un répartiteur – n’a été blessé.
DIACC indique que les documents de masse et centrage de l’avion indiquaient une cargaison de 12 palettes pesant 42 600 lb (19 300 kg) et une charge totale de carburant de 33 500 lb. La cargaison a été retirée pour vérification du poids dans le cadre de l’enquête.
Selon l’enquête, le transporteur avait informé, presque exactement deux ans plus tôt, les membres d’équipage des Boeing 727 et 737 – y compris ceux impliqués dans l’accident – des limitations opérationnelles pour le décollage par vent arrière.
Les mesures mises en œuvre comprenaient une recommandation selon laquelle le décollage devait être suspendu si le vent arrière dépassait 5 kt sur la piste en activité. Une évaluation conjointe avec les contrôleurs de la tour concernant les conditions de vent serait également réalisée, en envisageant de retarder le départ ou de modifier la piste de décollage.
Alors qu’elle continue d’enquêter sur l’accident de Bogota, la DIACC a recommandé d’interdire la procédure améliorée de montée au décollage dans des conditions de vent arrière – ou si des vents variables présentent la possibilité – car un tel scénario « augmente considérablement les risques opérationnels ».
