Tecnam a suspendu le développement de son P-Volt tout électrique, craignant que les performances de la batterie ne se dégradent si rapidement qu’en quelques semaines, l’avion à neuf passagers serait réduit à des itinéraires de vol inférieurs à 40 nm (74 km).
Annonçant le déménagement le 13 juin, l’avionneur italien a déclaré que les batteries n’étaient pas suffisamment matures et que leur voie de développement était si incertaine qu’il ne serait pas possible de commercialiser un produit « viable » d’ici 2026.
« Nous sommes convaincus qu’un avion de passagers entièrement électrique peut être développé et certifié, mais les chiffres d’affaires ne nous permettront pas d’établir définitivement si l’utilisateur final en bénéficiera ou non », déclare Fabio Russo, responsable R&D et produit. agent de développement pour Tecnam.
Il dit que la densité énergétique des cellules et leur capacité à maintenir leur capacité de stockage sur des centaines de cycles étaient les deux sujets de préoccupation.
L’analyse de Tecnam suggère que bien que les performances des batteries s’améliorent lentement, les contraintes de conception des avions signifient qu’au niveau du pack, la densité d’énergie « sera bien inférieure à 200Wh/kg », dit-il.
Les structures de stockage de batterie ignifuges requises et les équipements auxiliaires éroderont davantage la densité de puissance effective, affirme-t-il, «conduisant à des valeurs qui sont finalement inférieures à 180Wh/kg».
Bien que les batteries automobiles puissent être limitées à des niveaux de charge d’environ 80 % pour maintenir leur longévité, faire de même pour les applications aérospatiales « signifierait une autre dégradation massive des performances de la mission », explique Russo.
De plus, la nécessité de toujours fonctionner avec un « bloc de batterie sain » obligerait à le remplacer après « moins de 1 000 cycles ».
Tecnam estime qu’une dégradation des performances de la batterie de 10 % compliquerait la planification de la mission, car l’autonomie diminuerait de 20 % après moins de 1 000 cycles – et augmenterait considérablement les coûts d’exploitation.
Sur la base de ses prévisions, Tecnam estime qu’avec des batteries aérospatiales susceptibles de coûter au moins 1 500 $/kWh, un bloc-batterie complet de 215 kWh adapté au P-Volt coûterait plus de 300 000 $.
« Avec ces considérations et avec notre volonté d’examiner chaque aspect de la conception et du cycle de vie de l’avion, cela pourrait signifier qu’après quelques semaines d’exploitation normale des compagnies aériennes, le P-Volt pourrait présenter une plage réaliste de moins de 40 nm, plus ( règles de vol à vue) », explique Russo.
Tecnam avait ciblé une plage effective de 85 nm à l’entrée en service, déjà bien inférieure aux 950 nm offerts par le P2012 Traveler à moteur thermique sur lequel est basé le P-Volt.
Les piles à combustible à hydrogène offrent une solution alternative de groupe motopropulseur, mais Russo affirme que l’incertitude persistante autour de leur développement, en particulier en ce qui concerne les exigences de poids et de certification, ne fournit pas suffisamment de clarté pour justifier un investissement dans le développement d’avions.
Tecnam avait progressé profondément dans l’analyse de la conception probable du P-Volt – et avait développé, construit et piloté une aile optimisée pour l’avion. Il est à espérer que le projet pourra être réanimé à un stade ultérieur, dit Russo, mais cela dépendra de facteurs indépendants de sa volonté.
« Une fois que la technologie des batteries sera prête, Tecnam ramènera rapidement le P-Volt dans le domaine de la conception, de la certification et de la production », a-t-il déclaré.
Tecnam était associé à Rolls-Royce sur le P-Volt, qui devait fournir les unités de propulsion électrique de l’avion.
« La collaboration entre Rolls-Royce et Tecnam sur le programme P-Volt a été une opportunité clé permettant aux deux sociétés d’analyser pleinement la feuille de route d’électrification de cette plate-forme. L’intérêt significatif du marché démontre clairement la demande du marché pour de telles solutions durables », déclare le spécialiste de la propulsion.
« Les résultats obtenus, basés sur les performances détaillées du système et les conceptions d’intégration, définissent clairement les capacités et les limites de cette configuration électrique à batterie.
« Alors que la gamme initiale est suffisante pour les applications clés, les performances du cycle de vie du stockage d’énergie se traduisent par des analyses de rentabilisation qui ne se prêtent pas à une large adoption sur le marché. »
Il voit une meilleure viabilité dans l’espace sous-régional fourni par l’énergie hybride électrique ou à pile à combustible, avec des conceptions uniquement à batterie actuellement confinées aux applications de mobilité aérienne urbaine.
« L’évolution de la technologie cellulaire continuera de déplacer les frontières et d’améliorer le champ de viabilité de toutes les plates-formes de banlieue à batterie. Le développement de produits Rolls-Royce pour les systèmes de propulsion de banlieue continue d’alimenter à la fois ces systèmes et les systèmes hybrides électriques.
Le transporteur régional norvégien Wideroe était également impliqué dans le projet P-Volt et espérait lancer des services avec ce type en 2026.
Andreas Aks, directeur général de l’unité Wideroe Zero de la compagnie aérienne, déclare : « Dans ce domaine, comme dans toutes nos collaborations avec nos nombreux partenaires OEM, notre rôle est de rechercher si de nouveaux concepts d’avions peuvent être exploités de manière commercialement viable.
« Bien que ce concept particulier ne se soit pas avéré viable aujourd’hui, cela pourrait changer à mesure que la technologie mûrit. C’est un code difficile à déchiffrer, et nous apprécions les efforts de Tecnam pour le faire.
