Les premiers avions de chasse autonomes alignés par l’US Air Force (USAF) sont susceptibles d’être des avions réutilisables capables de piloter des sorties de combat répétées.
Il s’agit d’un changement notable du concept original du service pour les soi-disant avions de combat collaboratif (CCA), qui à un moment donné étaient envisagés comme des systèmes d’armes jetables plus semblables à un missile qu’un avion de chasse conventionnel.
Une vision moins radicale pour les Jets de CCA les a considérés comme des avions «attribuables» à faible coût conçus pour entreprendre des missions dangereuses et maintenir de lourdes pertes sur les missions trop dangereuses pour les combattants pilotés numériquement rares.
Ce concept semble maintenant se déplacer à nouveau. Les responsables de l’industrie décrivent un nouveau cadre de véhicules plus compétents qui inclut certains attributs de survie mais sont toujours assez simples pour être «tolérants à l’attrition».
S’exprimant au Symposium de guerre de l’Air & Space Force Association à Denver, au Colorado, le 5 mars, les développeurs de l’ACC et les industries et les systèmes aéronautiques General Atomics (GA-ASI) ont décrit l’approche que leurs ingénieurs adoptent à la conception de la nouvelle famille d’avions.
«La conception pour la simplicité, la conception pour une faible maintenance, la conception pour un faible maintien (les besoins) doivent être sur la planche à dessin au tout début», explique Andrew Van Timmeren, directeur principal des systèmes de dominance aérienne chez Anduril et un ancien pilote de chasse à Lockheed Martin F-22.
«C’est un point aussi critique de la conception du véhicule que les performances normales», ajoute-t-il.
Cette concentration sur la simplicité de la maintenance et de l’assemblage comprend des panneaux d’accès pratiques, d’éviter les outils à main sur mesure et d’incorporer autant de composants d’aviation disponibles dans le commerce dans la conception du prototype d’Anduril CCA, qui a récemment été désigné le YFQ-44A par l’Air Force.
Cela comprend l’utilisation d’un moteur à réaction commercial Williams International FJ44 pour la propulsion.
Au cours de ses remarques à Denver, Van Timmeren a confirmé que le YFQ-44A sera alimenté par un moteur commercial qui est déjà certifié par la Federal Administration de l’aviation américaine et en production, avec des «millions d’heures de vol» enregistrées.
Anduril s’occupe également des fournisseurs commerciaux pour d’autres composants majeurs, y compris les freins, les pneus et les actionneurs hydrauliques. Le concept consiste non seulement à réduire les coûts de production, mais à permettre aux opérateurs de terrain une source plus large de pièces de remplacement en tirant parti des chaînes d’approvisionnement en aviation commerciale existantes.
La société a déclaré à FlightGlobal que la conception actuelle de YFQ-44A est censée être réutilisable, tout en restant suffisamment abordable pour que les commandants de première ligne puissent l’utiliser comme plate-forme à sens unique si nécessaire.
Le rival GA-ASI adopte une approche similaire mais distincte avec son jet, récemment surnommé le YFQ-42A par l’USAF.
Alors qu’Anduril se concentre sur la facilité de maintenance, GA-ASI souhaite éliminer complètement le besoin de maintenance.
La société utilise la métaphore d’un briquet de poche Zippo rechargeable par rapport à un briquet BIC jetable. Le Zippo métallique est plus durable et offre de meilleures performances, mais a un prix plus élevé et nécessite un remplacement occasionnel du carburant combustible et du silex étincelant.
En revanche, un brique du BIC en plastique peut fonctionner pendant des années sans aucun entretien et est assez bon marché pour être une préoccupation négligeable si elle est perdue ou endommagée. C’est ce paradigme que GA-ASI poursuit pour le YFQ-42A.
«Le meilleur avion est celui sur lequel vous ne faites pas l’entretien», explique Michael Atwood, vice-président des programmes avancés de GA-ASI. « L’espoir est de ne pas ouvrir ces panneaux. »
La société tire parti du succès de son avion non transformé de Reaper éprouvé par le combat MQ-9A, qui a enregistré plus de 8 millions d’heures de vol, pour concevoir le YFQ-42A.
Comme son prédécesseur piloté à distance, le nouveau type CCA utilisera des actionneurs électromécaniques plutôt que des systèmes hydrauliques. Le YFQ-42A aura également un degré de similitude non spécifié avec le MQ-9AS déjà en service, en utilisant certains des mêmes composants.
Atwood dit que cette approche simplifiera les chaînes logistiques de l’Air Force et offrira des options d’équipes de maintenance à la pincée.
«Je peux cannibaliser un MQ-9», suggère-t-il comme hypothétique. «Je peux décrocher un MQ-9, prendre un cercle d’aileron et le mettre là-bas. Je peux prendre un choc d’atterrissage et le mettre là-bas. »
«Je ne dépend pas des outils commerciaux», ajoute-t-il.
GA-ASI a été moins à venir qu’Anduril avec son choix de propulsion pour le prototype CCA, refusant de fournir des détails spécifiques.
Une entreprise officielle parlant en arrière-plan indique que le YFQ-42A utilisera un moteur à réaction turbofan disponible dans le commerce. Le véhicule GA-ASI XQ-67, qui est considéré comme un modèle de base pour la conception de l’ACC de l’entreprise, vole avec un moteur séparé de GA-ASI.
Notamment, la société vise à produire un véhicule avec une «modularité du moteur», ce qui signifie qu’elle pourrait fonctionner avec plus d’une solution de propulsion. Cela ouvre un plus grand potentiel d’exportation à l’avenir, a déclaré GA-ASI à FlightGlobal, si les clients possibles souhaitent une option de moteur différente.
Semblable à son concurrent, GA-ASI affirme que le YFQ-42A sera destiné principalement à une plate-forme réutilisable, mais qui est «tolérante à l’attrition» plutôt que complètement attribuée.
La philosophie dominante des deux fabricants semble être qu’un avion réutilisable à faible coût offrira un coût par mission inférieur à une arme entièrement jetable, qui devrait être produite et déployée en nombre bien plus grand.
Les dirigeants de l’Air Force affirment que les conceptions concurrentes feront leurs premiers vols dans les prochains mois, alors que le service se dirige vers la mise en place de son premier avion portant la nouvelle désignation «FQ» pour les combattants non réalisés.
«Nous pilotons ces choses cet été», explique le major-général Joseph Kunkel, directeur de la conception et de l’intégration des forces de l’USAF.
«Nous ne connaissons pas toutes les réponses», note-t-il ce que l’Air Force attend d’un CCA en termes de performances et d’exigences de maintien. «Au fur et à mesure que nous progressons ici l’année prochaine… nous allons découvrir exactement ce dont nous avons besoin.»
Ces résultats informeront le développement des exigences pour une deuxième augmentation des véhicules de l’ACC, qui devraient succéder assez rapidement à la première génération pour commencer les tests en vol plus tard cette année.
