Airbus et Boeing sont confrontés à une pression croissante de la part de leurs fournisseurs pour renégocier des contrats devenus non rentables en raison d’un ralentissement de la production, d’une inflation élevée et d’autres défis commerciaux post-pandémiques.
Ces dernières semaines, les dirigeants de deux grands fournisseurs aéronautiques cotés en bourse – Spirit AeroSystems de Wichita et Leonardo d’Italie – ont déclaré qu’ils cherchaient à endiguer les pertes en obtenant de nouvelles conditions contractuelles avec les avionneurs.
Mais d’autres fournisseurs, y compris de petites entreprises privées, font discrètement de même, affirment les analystes de l’aérospatiale. Ils cherchent à échapper aux accords à prix réduits qui auraient pu avoir du sens à des taux de production élevés et à une époque plus saine, mais qui ne le sont pas aujourd’hui. Certains accords ont été conclus la dernière décennie, lorsqu’Airbus et Boeing arrachaient des baisses de prix à leurs fournisseurs en échange de volumes plus importants.
« Ces réductions de coûts et ces contrats défavorables étaient peut-être acceptables avec des volumes plus élevés et des taux d’inflation plus faibles, mais la structure des coûts a radicalement changé », explique Alex Krutz, directeur général du cabinet de conseil en aérospatiale et défense Patriot Industrial Partners.
« La stratégie de Boeing consistant à réduire la chaîne d’approvisionnement en une fine poudre d’aluminium ne fonctionne peut-être pas très bien », déclare l’analyste aérospatial Richard Aboulafia d’AeroDynamic Advisory. Il faisait référence aux efforts déployés par Boeing au cours de la dernière décennie pour obtenir des prix plus bas auprès de ses fournisseurs.
« Il y aura certainement d’autres fournisseurs qui suivront (Spirit et Leonardo) », ajoute Aboulafia.
Airbus et Boeing refusent de discuter spécifiquement d’éventuelles renégociations avec les fournisseurs. « Nous traitons les accords avec les fournisseurs sur une base individuelle », explique Boeing.
« Nous ne pouvons commenter les discussions confidentielles que nous pourrions ou non avoir avec nos fournisseurs », ajoute Airbus.
Les deux fabricants ont entrepris des efforts à grande échelle au cours de la dernière décennie pour réduire les coûts de leurs fournisseurs. À l’époque, Airbus et Boeing augmentaient la production d’avions à fuselage étroit et se livraient une concurrence féroce pour les ventes de leurs avions à réaction de nouvelle génération – le 737 Max de Boeing et l’avion de la famille A320neo d’Airbus.
Boeing a déclaré que son effort – appelé Partnering for Success, lancé en 2012 – améliorerait la qualité et l’efficacité et « réduirait la spirale des coûts de développement de produits », selon son rapport annuel 2012. Boeing aurait demandé des réductions de prix de 15 % à certains fournisseurs et obtenu des conditions de paiement prolongées.
Airbus a baptisé ses efforts similaires le « Programme d’optimisation des coûts des monocouloirs-plus » ou « Scope+ ».
Certains fournisseurs se sont enfermés dans des contrats à long terme qui ne fonctionnent plus. Les accords peuvent durer cinq ou dix ans, voire pendant toute la durée d’un programme, et certains ne contiennent pas de clauses d’escalade de l’inflation, note Krutz.
Il affirme également que certaines entreprises ont accepté des contrats dont elles savaient qu’elles ne rapporteraient pas d’argent, car elles espéraient compenser leurs pertes par les bénéfices d’autres travaux.
« Certains (fournisseurs) ont peut-être été rentables sur 737 (travaux), mais ont subi des pertes sur 787 (travaux) », explique Krutz.
Cette stratégie aurait pu fonctionner en temps normal et avec des taux de production croissants, et aurait pu paraître judicieuse compte tenu de l’état de boom de l’industrie au cours de la dernière décennie. En 2018, Boeing produisait 52 737 par mois et prévoyait des tarifs plus élevés. Avant la pandémie, elle produisait 14 787 par mois.
Ensuite, les régulateurs ont immobilisé le 737 Max en 2019, incitant Boeing à réduire la production du Max. Peu de temps après, les taux de production dans l’ensemble du secteur ont encore ralenti pendant la pandémie de Covid-19.
Les constructeurs aéronautiques tentent depuis plusieurs années de rebondir. Mais leurs efforts ont été entravés par des dépenses beaucoup plus élevées, des taux d’intérêt élevés et une pénurie de main-d’œuvre.
«C’est une combinaison de baisses de prix antérieures et de contrats défavorables dans un environnement inflationniste et de faibles volumes», explique Krutz.
Boeing a porté cette année sa production à 31 737 et quatre 787 par mois, mais y parvenir n’a pas été facile. Son objectif est de produire 50 737 et 10 787 par mois d’ici 2025 ou 2026.
« La chaîne d’approvisionnement va être en reprise pendant quelques années », ajoute Krutz. « Il (a) une maladie de longue durée dont il se remet. »
Certains fournisseurs se tournent vers Airbus et Boeing pour obtenir de l’aide.
Spirit a annoncé en octobre avoir conclu de nouveaux termes avec Boeing. L’avionneur a accepté de fournir à Spirit un financement pour l’aider à financer les augmentations de tarifs des 737 et 787, à commencer par 100 millions de dollars, et a accepté des modifications de prix, qui, selon Spirit, lui rapporteront 455 millions de dollars de revenus supplémentaires jusqu’en 2025.
Puis, le 1er novembre, Patrick Shanahan, directeur général par intérim de Spirit, a déclaré que son entreprise cherchait également de nouveaux termes avec Airbus.
« Entre nous et Airbus, nous devons trouver une solution », a déclaré Shanahan. « C’est une action à court terme que je m’engage à entreprendre, et mes homologues d’Airbus ressentent le même sentiment d’urgence. »
Il a pris la parole le jour où Spirit a annoncé avoir perdu 692 millions de dollars au cours des neuf premiers mois de 2023, dont une grande partie a été attribuée aux pertes et aux accusations portées contre ses programmes d’avions commerciaux, notamment ses travaux sur les 737, 787, A220, A320 et A350.
Spirit a déclaré que ses programmes de fabrication de composites ont été particulièrement confrontés à des difficultés en raison de la hausse des coûts, des faibles taux de production et d’une lente courbe d’apprentissage. Les travaux composites de l’entreprise comprennent 787 sections avant du fuselage, des sections centrales du fuselage de l’A350 et des ailes composites de l’A220.
Leonardo a suivi le 9 novembre lorsque ses dirigeants ont déclaré qu’il cherchait également à renégocier un ensemble de travaux sur le 787 avec Boeing. Leonardo fabrique 787 sections centrales de fuselage et stabilisateurs horizontaux. Son activité aérostructures a perdu 127 millions d’euros (138 millions de dollars) au cours des neuf premiers mois de 2023.
«Nous cherchons à mieux nous aligner sur l’environnement actuel d’inflation des coûts dans lequel nous vivons tous et à voir cela se refléter dans un nouvel accord avec notre client», déclare Alessandra Genco, directrice financière.
Krutz affirme que de nombreuses autres sociétés aérospatiales ont eu des discussions discrètes sur les prix avec Airbus et Boeing, et que les entreprises publiques ont probablement pris la parole parce qu’elles « n’ont pas réussi ce qu’elles essayaient de réaliser ».
«Ils le mettent dans l’espace public pour faire pression», dit-il.
