Il y a quatre ans, Embraer a participé au salon de l’aéronautique de Paris en tant qu’entreprise se préparant à une transition majeure, son activité d’avions commerciaux étant en préparation pour la vente à Boeing.
Il s’agissait également de la première participation au Bourget du nouvel arrivant Francisco Gomes Neto, qui avait succédé en avril 2019 à Paulo Cesar de Souza e Silva à la tête de l’avionneur brésilien.
En quelques mois, Embraer avait été plongé dans une double crise.
« Début 2020, nous avons dû faire face à deux problèmes. L’un était la baisse des revenus à cause de la pandémie, mais avec des coûts beaucoup plus élevés que d’habitude, car nous avions dupliqué beaucoup de ressources en interne pour préparer l’entreprise au carve-out de l’aviation commerciale », explique Gomes Neto. « Et puis ils (Boeing) ont décidé de débrancher la prise. »
Les parties restent dans une procédure d’arbitrage, Embraer demandant une compensation financière en raison de l’impact de l’action abandonnée du géant américain.
La pandémie et l’effondrement du pacte ont donné au nouveau directeur général d’Embraer la tâche peu enviable de diriger une rationalisation des activités pour stabiliser l’entreprise et maintenir son statut de troisième producteur mondial d’avions commerciaux.
FIT POUR LA CROISSANCE
« Je pense que nous avons fait du bon travail en réorganisant l’entreprise », a-t-il déclaré à FlightGlobal, faisant référence à son programme « Fit for growth », lancé à la mi-2020. « Nous avons ajusté les effectifs, en réduisant de près de 4 000 personnes, et mis en place un plan stratégique. Depuis lors, nous avons exécuté ce plan avec un haut niveau de discipline.
Le processus a également vu la société vendre son usine d’Evora au Portugal et rationaliser son empreinte industrielle américaine à Melbourne, en Floride.
« La période jusqu’en 2022 a été celle de la reprise », explique-t-il. « A partir de 2023, nous entrevoyons une période de croissance pour saisir le potentiel d’Embraer. »
La société a enregistré un chiffre d’affaires de 4,5 milliards de dollars l’année dernière, et ses attentes pour 2023 se situent entre 5,2 et 5,7 milliards de dollars, ce qui est similaire à 2019 avant la pandémie. Pendant ce temps, son carnet de commandes fermes s’élève à environ 17,4 milliards de dollars.
Mais l’ambition de Gomes Neto est de continuer à améliorer ses performances, en s’étant fixé pour objectif d’atteindre un chiffre d’affaires de 8 milliards de dollars en 2027.
La fierté de la gamme de produits de l’entreprise est exposée au Bourget, y compris le plus grand de sa famille de jets régionaux E-Jet E2 : le E195-E2. Il expose également un turbopropulseur militaire A-29 Super Tucano et deux transporteurs/citernes C/KC-390 : un de l’armée de l’air brésilienne et le premier exemple d’exportation du programme, qui doit être livré à l’armée de l’air portugaise plus tard cette année.
Embraer a jusqu’à présent vendu plus de 2 000 E-Jets, après avoir lancé le programme E1 avec un objectif commercial de 650 unités. Fin mai, ce total de ventes comprenait 1 747 E1 et 270 E2. Les livraisons des E190-E2 et E195-E2 re-ailés et remotorisés ont commencé en 2018 et 2019, respectivement, et plus de 70 exemplaires du modèle Pratt & Whitney PW1900G ont maintenant été expédiés.
Dirigé par le directeur général de l’unité, Arjan Meijer, Embraer Commercial Aircraft mène actuellement des campagnes visant à la vente potentielle de 200 E-Jet E2. « Nous prévoyons de conclure certaines transactions cette année, sur ces 200 », déclare Gomes Neto.
Les opportunités incluent les compagnies aériennes qui ont besoin de remplacer leurs avions standard E1, ainsi que plus de 1 000 Airbus A319 et Boeing 737-700 vieillissants combinés qui ne seront plus utilisés au cours des prochaines années. Embraer constate également un intérêt croissant pour le marché des « réacteurs multisegments » de 100 à 150 places pour les avions régionaux devant opérer sous les flottes à fuselage étroit des transporteurs. Des exemples récents ont inclus des accords E2 avec Royal Jordanian, SalamAir et Scoot.
« Depuis que j’ai rejoint Embraer, je n’ai jamais vu autant de campagnes de vente dans l’aviation commerciale », déclare Gomes Neto. « Le marché commence à revenir pour les jets régionaux – à l’exception des E1, en raison de la pénurie de pilotes aux États-Unis. »
Cependant, cette situation pourrait également bientôt changer à l’avantage de l’entreprise, car elle s’attend à obtenir une nouvelle vague de commandes d’E175-E1 de la part des transporteurs américains. En l’absence d’indication de modifications potentielles des accords de clause de portée qui restreignent l’exploitation d’avions plus gros par ces opérateurs, les travaux sur le E175-E2, plus efficace mais plus lourd, restent en attente.
Pendant ce temps, Gomes Neto note qu’un accord majeur pour fournir à Porter Airlines 50 E195-E2 « pourrait nous ouvrir des portes » sur le marché nord-américain. Le transporteur régional canadien a pris ses deux premiers du type 132 sièges en décembre dernier.
« J’espère que les clients considéreront le fait qu’avoir plus de concurrence est bon pour eux à long terme », note-t-il.
Les expéditions d’avions commerciaux d’Embraer devraient totaliser 65 à 70 unités cette année, contre 57 en 2022. Cela poursuivra une reprise régulière, après avoir déjà grimpé de 48 en 2021 et de 44 l’année précédente. Il a livré 89 E-Jets en 2019 pré-pandémique et 90 en 2018, et a atteint le chiffre triple pour la dernière fois – à 101 avions – en 2017.
« Nous nous efforçons d’augmenter la production à plus de 100 avions (commerciaux) par an, comme nous l’avons fait dans le passé », déclare Gomes Neto. Embraer vise une telle production vers 2027-2028.
Avec des ventes internationales d’une importance capitale pour le champion brésilien de l’aérospatiale – qui génère 90% de ses revenus à l’étranger – la conclusion de contrats de défense est également une priorité.
À la veille du salon, Embraer a livré le sixième des 19 KC-390 commandés à l’armée de l’air brésilienne et s’est engagé à fournir 31 appareils de type V2500 d’International Aero Engines.
Faisant ses débuts internationaux, le premier des cinq C-390 de l’armée de l’air portugaise est en train d’installer ses systèmes aux normes de l’OTAN avant son entrée en service. Pendant ce temps, le premier des deux avions hongrois était fin mai sur le point d’atteindre son jalon de mise sous tension, sa livraison étant prévue pour le premier trimestre de 2024.
Et Embraer reste en négociation avec les Pays-Bas concernant les mises à jour aux normes de l’OTAN à mettre en œuvre avec ses cinq jets, sélectionnés l’année dernière pour remplacer les anciens Lockheed Martin C-130H.
CAMPAGNES DE VENTE
Gomes Neto révèle qu’Embraer a des campagnes de vente actives de C/KC-390 avec au moins huit pays. Ceux qui seraient intéressés comprennent la Roumanie, membre de l’OTAN, la Suède en attente d’ajout et l’Autriche neutre.
L’intérêt pour le biréacteur a augmenté en raison de l’évolution de la situation sécuritaire en Europe à la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie en février 2022. Et Gomes Neto note : « Après la décision des Pays-Bas, les choses ont changé en notre faveur, parce que d’autres pays européens l’ont vu. »
La société est bien placée pour répondre au vif intérêt actuel du marché, avec sa chaîne de montage capable de produire 12 à 15 jets par an. « Nous devons juste ajouter des ressources, et la chaîne d’approvisionnement s’améliorera dans les prochaines années, donc ce ne sera pas un problème », dit-il.
Le C-390 est également promu au Moyen-Orient via un partenariat avec le britannique BAE Systems, avec l’Arabie saoudite comme objectif initial. Et un développement dit Agile Tanker est proposé à l’US Air Force (USAF) avec son partenaire L3Harris. La plate-forme est destinée à soutenir les opérations à partir de pistes d’atterrissage dispersées et potentiellement austères situées dans la région Asie-Pacifique.
Agissant en tant que maître d’œuvre, L3Harris a répondu en mars à une demande d’informations, et les partenaires prévoient d’effectuer de futurs essais en vol d’un KC-390 avec une perche de ravitaillement légère installée sous son fuselage arrière.
« Nous pensons qu’il y a des supporters. Les choses avancent bien et nous avons le bon partenaire », déclare Gomes Neto. « Si nous parvenons à vendre un volume raisonnable à l’USAF, nous envisagerons de faire de l’assemblage et de la production aux États-Unis, avec L3. »
Par ailleurs, Embraer prévoit d’annoncer une première commande pour la version A-29N optimisée par l’OTAN de son Super Tucano plus tard cette année, après avoir fait la démonstration du turbopropulseur d’attaque léger à plusieurs membres de l’alliance, dont les Pays-Bas et le Portugal.
Il soutient également les efforts de vente de Gripen en Amérique latine menés par Saab, avec la Colombie et le Pérou comme opportunités à court terme. « Nous travaillons en étroite collaboration », déclare Gomes Neto, confirmant : « Embraer est un candidat pour assembler l’avion » pour les clients de la région. Plus tôt cette année, la société a ouvert une nouvelle chaîne d’assemblage final pour le Gripen E/F sur son site de Gaviao Peixoto, soutenant la production de l’armée de l’air brésilienne.
De solides performances commerciales sont également attendues de l’unité Executive Jets d’Embraer, qui doit livrer cette année 120 à 130 jets d’affaires légers et intermédiaires des séries Phenom et Praetor. Plus tôt cette année, il a conclu un accord pour produire jusqu’à 250 Praetor 500 pour l’opérateur en copropriété NetJets, et la demande est si forte qu’il propose actuellement de nouveaux créneaux de livraison à ses clients à partir de 2025-2026.
Gomes Neto note que son objectif de chiffre d’affaires de 8 milliards de dollars « est avec les produits existants, à l’exclusion d’Eve (Air Mobility) ».
Embraer, qui détient 90% du programme d’avions électriques à décollage et atterrissage verticaux, a transformé Eve en une entité distincte fin 2021. Alors que le secteur de la mobilité aérienne avancée est encore en gestation, il souligne qu’Eve a le plus grand volume d’engagements dans l’industrie et un pipeline potentiel d’affaires d’une valeur de 8 milliards de dollars, avec des opérations à partir de 2026. « Nous progressons vraiment très bien. Notre plan d’industrialisation est prêt », dit-il.
Eve n’est qu’un exemple de la quête actuelle d’Embraer de produits aérospatiaux transformationnels.
APPROCHE INNOVATIVE
« Nous voulons être plus rapides que la concurrence en matière d’innovation », déclare Gomes Neto, « avec des feuilles de route pour intégrer et accélérer la maturité technologique ». Il cite des domaines d’intervention tels que les avancées zéro émission, l’intelligence artificielle, la science des données et le vol autonome.
« Nous travaillons pour que nos produits soient prêts à voler avec du SAF (carburant d’aviation durable) », ajoute-t-il, tandis que son projet Energia explore le potentiel de la propulsion électrique, à hydrogène et hybride. Il vise également à ce que toutes ses installations de production au Brésil fonctionnent à 100% d’électricité renouvelable d’ici 2024.
Mais après avoir mis en pause le développement d’une nouvelle famille d’avions de ligne à turbopropulseurs faute d’offre de moteurs adaptés, leur entrée en service potentielle a été repoussée de 2028 jusqu’au début des années 2030.
Malgré cela, Gomes Neto pense que l’avion de 70 et 90 places, avec des moteurs silencieux montés à l’arrière, des sièges deux par deux et de grands coffres à bagages, « aurait raison d’ouvrir de nouveaux marchés – même aux États-Unis ».
Alors qu’Embraer pourrait financer seul un tel effort de développement, l’investissement requis d’environ 1,4 milliard de dollars signifie qu’il préférerait le faire avec un partenaire.
Parmi les autres initiatives qui seront essentielles pour générer de la croissance, il y a un effort d’efficacité majeur, qui a vu Embraer travailler avec le géant automobile Toyota pour trouver des améliorations à son processus de production.
La société est en train de réduire de 30 % le temps de cycle de production de ses avions, et une amélioration de 17 % a été enregistrée l’année dernière. Il vise également la réduction des coûts et une augmentation de la marge sur les ventes.
Gomes Neto indique qu’un travail détaillé de cartographie de la chaîne de valeur est effectué pour identifier les domaines d’amélioration potentielle. « Ensuite, nous supprimons ces déchets et raccourcissons le cycle de production.
« Sur certains jets d’affaires, nous avons réduit le temps de cycle de production de trois ou quatre mois, et nous avons eu un bon succès sur les E1. Dès que la chaîne d’approvisionnement s’améliorera, nous pensons pouvoir atteindre notre objectif de 30 % sur tous les avions. »
Cependant, il souligne l’importance cruciale de garantir la sécurité, la qualité et la ponctualité des livraisons.
Par ailleurs, le patron d’Embraer souhaite également qu’au moins 20 % de ses postes de direction soient occupés par des femmes d’ici 2025 – ce chiffre était de 17 % l’an dernier.
« Je me sens beaucoup plus confiant cette fois », dit-il à propos de sa visite actuelle à Paris. «Après quatre ans, j’ai eu l’occasion d’apprendre beaucoup et de sortir de toutes les difficultés que nous avons eues.
« Maintenant, chez Embraer, nous avons cet esprit d’équipe unique. Cela aide beaucoup. Nous avons tous les plans sous notre contrôle – c’est beaucoup plus facile qu’auparavant avec une partie de l’entreprise séparée », dit-il.
«Nous avons un portefeuille de produits très moderne et compétitif, et même avec les défis (de la chaîne d’approvisionnement) que nous avons, nous avons un avenir vraiment brillant. Nous sortons vraiment de la crise beaucoup plus forts.
