Boeing et GE Aerospace restent légèrement en désaccord sur les gains d’efficacité énergétique réels possibles avec le moteur de démonstration à ventilateur ouvert en cours de développement de CFM International.
GE insiste sur le fait que le groupe motopropulseur brûlera 20 % de carburant en moins que les moteurs actuels.
Mais le directeur général de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, doute que la conception à ventilateur ouvert de GE, lorsqu’elle sera effectivement installée sur les ailes d’un futur avion, atteindra l’objectif de 20 %.
La mésentente est apparue au grand jour ces derniers jours à Paris. GE a fortement promu son concept de moteur à ventilateur ouvert, que CFM International développe dans le cadre de son programme de démonstrateur Revolutionary Innovation for Sustainable Engines (RISE). GE et Safran Aircraft Engines détiennent conjointement CFM.
S’exprimant le 18 juin, Deal a déclaré que l’objectif de 20 % de GE était basé sur un moteur autonome, et non sur un groupe motopropulseur intégré à un avion.
« Ils signalent des numéros désinstallés. Chaque moteur fonctionne mieux désinstallé qu’installé », déclare Deal. « Il y a toujours un effet de choc pour arriver à une consommation de carburant pure. »
Il refuse de préciser l’estimation d’efficacité de Boeing pour un moteur à ventilateur ouvert, mais précise que la société n’a pas choisi de conception de propulsion pour son futur avion.
« Nous n’avons pas sélectionné de moteur », déclare Deal. « RISE est une option. Les moteurs conventionnels continuent d’être une autre option.
Deal indique que Boeing poursuit diverses technologies qui, prises ensemble, pourraient aider son prochain avion à être 20% plus économe en carburant, y compris une aile à renfort en treillis et une plus grande utilisation de matériaux composites.
On s’attend à ce que Boeing commercialise son prochain avion, un remplaçant du 737, dans les années 2030.
Cependant, le vice-président de l’ingénierie de GE, Mohamed Ali, insiste sur le fait qu’une architecture à ventilateur ouvert sera capable d’atteindre l’objectif de 20 % même une fois installée. De tels moteurs permettent des ventilateurs beaucoup plus larges et, par conséquent, des taux de dérivation plus élevés, sans les pénalités de traînée et de poids imposées par les nacelles.
« Lorsque nous parlons d’une amélioration de 20 %, cela inclut en fait les conditions d’installation », déclare Ali. « Cela est comparé à la flotte d’aujourd’hui… Tous nos modèles indiquent en fait cela. »
Mais Ali précise également que pour atteindre l’objectif, il faudra améliorer la manière dont les centrales électriques à ventilateur ouvert sont réellement installées.
« Une partie des technologies qui doivent être mûries et améliorées (sont)… l’installation de la manière la plus efficace », dit-il. « C’est l’un des aspects clés (pour) que cela fonctionne réellement. »
GE a placé un énorme pari sur RISE, positionnant le rotor ouvert comme son offre principale pour la prochaine génération de jets à fuselage étroit.
« Nous en avons besoin. L’industrie le fait… et cette planète le fait », dit-il. « Nous avons besoin de ce niveau d’amélioration de la consommation de carburant… Ce sera dommage de laisser (cette) amélioration de la consommation de carburant sur la table. »
