Seul le temps nous dira si les mesures annoncées le 11 octobre par le directeur général de Boeing, Kelly Ortberg, s’avéreront efficaces.
Les suppressions d’emplois radicales – une décimation littérale des effectifs de l’entreprise – et les changements de programmes font partie d’un plan visant à « ramener Boeing à son ancien héritage ».
Il y aura également un recentrage sur ses compétences clés ; un effort pour arrêter de se disperser trop.
Selon Ortberg, les problèmes de l’avionneur sont triples : il est trop endetté ; la confiance dans l’entreprise s’est érodée ; et de graves problèmes de performances ont déçu les clients.
Le changement culturel, une meilleure exécution des programmes et la réalisation de la stabilité financière sont trois priorités immédiates.
Cette dernière solution est sans doute la plus urgente. En dévoilant une autre série de dépréciations époustouflantes – conduisant Boeing à une perte de 6 milliards de dollars au troisième trimestre, soit un déficit de 7,7 milliards de dollars sur les neuf premiers mois – le constructeur espère clairement pouvoir faire sortir toutes ses mauvaises nouvelles. du chemin maintenant.
Arrêtez-nous cependant si vous avez déjà entendu cela. Le pétrolier KC-46 Pegasus en particulier a subi tellement de charges et de dépréciations qu’il est difficile d’en suivre la trace. Mais après avoir dépassé les 7 milliards de dollars de pertes l’année dernière, la dernière pénalité de 700 millions de dollars signifie que le programme se dirige désormais vers la barre des 8 milliards de dollars. .
Pour ce qui était censé être une adaptation relativement simple d’une plate-forme commerciale en production, des pertes de cette ampleur sont difficiles à imaginer ou à excuser.
Ortberg a raison dans son analyse selon laquelle la « discipline d’exécution » fait défaut dans l’ensemble de l’entreprise – tant en termes de développement d’avions que de processus d’appel d’offres.
Essentiellement, l’unité de défense continue d’être paralysée par sa précédente stratégie d’appel d’offres à prix fixe ; même si elle a ainsi obtenu des contrats, la nature des contrats ne laisse aucune marge de manœuvre en cas de dépassement de coûts ou de développement.
Dans cet esprit, il est tout à fait possible que de nouvelles dépréciations soient nécessaires sur d’autres programmes, notamment sur l’avion d’entraînement T-7A Red Hawk, qui a encouru une charge de 900 millions de dollars ce trimestre, pour accompagner une pénalité de 94 millions de dollars plus tôt dans l’année. .
Cependant, en faveur d’Ortberg, il y a un retard total de 0,5 billion de dollars et de solides perspectives industrielles, en particulier du côté commercial.
Les compagnies aériennes veulent de nouveaux avions et ils ne peuvent pas tous être fournis par le rival de la compagnie toulousaine.
Bien sûr, reporter l’introduction du 777-9 à 2026 – un avion qui était censé arriver en 2020 – ne répond pas immédiatement à cette demande, mais remettre le 737 Max sur les rails le fera.
Cela signifie résoudre les problèmes de qualité persistants qui ont tourmenté le secteur des fuselages étroits et persuader la Federal Aviation Administration des États-Unis de lever le plafond actuel des tarifs de 38 par mois.
Rien de tout cela ne sera facile. Comme le reconnaît Ortberg, Boeing est un « gros navire qui mettra un certain temps à tourner », mais s’il parvient à le mettre dans la bonne direction, alors il y a de l’espoir.
Bien sûr, même avec la main la plus expérimentée à la barre, tous les navires ne répondent pas.
