Le divorce et le remariage ultérieur avec la même personne ne sont pas rares – pensez à Elizabeth Taylor et Richard Burton – mais le résultat à long terme n’est pas toujours un bonheur durable.
Dans cet esprit, il est difficile de savoir quoi penser de la poursuite par Boeing du fournisseur d’aérostructures déficitaire et en difficulté Spirit AeroSystems – une entreprise dont il s’est initialement départi en 2005.
Mais il semble qu’il s’agisse d’une demande en mariage motivée par la nécessité et non par une passion ravivée.
Boeing fera valoir que cette décision est justifiée et qu’un trop grand nombre de ses problèmes récents proviennent de la sous-performance de l’un de ses plus grands fournisseurs.
En ramenant Spirit dans le giron, l’avionneur peut former une puissance de feu institutionnelle importante – ingénierie, production, finances – sur ses problèmes pour les faire tous disparaître.
La surveillance de la qualité est améliorée, des retouches moins coûteuses doivent être effectuées et Boeing renforce également un élément essentiel de sa chaîne d’approvisionnement.
Même si Spirit ne peut pas être réparé du jour au lendemain, Boeing parie que cela sera encore un peu plus rapide que de laisser son fournisseur résoudre seul les problèmes.
Si Boeing allait de l’avant, il pourrait même pointer de l’autre côté de l’Atlantique pour se rassurer sur le sens d’une telle stratégie.
Dans ce pays, Airbus a réussi à réorganiser et à réintégrer ses fournisseurs internes d’aérostructures en France et en Allemagne et semble – à ce stade en tout cas – mieux gérer les exigences d’une forte accélération de la production.
Combien coûtera Spirit ? En termes purement financiers, il est difficile de le savoir. La capitalisation boursière de l’entreprise s’élève à environ 3,5 milliards de dollars, mais cela inclut une part importante des travaux pour Airbus – les ailes de l’A220 et les sections du fuselage de l’A350 – qui devront presque certainement être cédés.
Pour les besoins de l’argumentation, disons que cela coûtera à Boeing environ 2,5 milliards de dollars – un changement relativement minime pour une entreprise qui a généré un chiffre d’affaires de plus de 70 milliards de dollars l’année dernière. Le fait qu’elle ait enregistré une perte nette de 2,2 milliards de dollars au cours du processus était bien sûr dû dans une large mesure aux perturbations causées par les défauts de qualité de Spirit.
Par conséquent, dira l’avionneur, le coût de ne rien faire est nettement plus élevé. (Le fait qu’un tel accord puisse également perturber le fonctionnement de son rival ne serait qu’un bonus accessoire).
Mais Boeing envisagera d’autres coûts. Par exemple, dispose-t-il de la bande passante de gestion nécessaire pour réintégrer avec succès les opérations de Spirit ? Dans le même ordre d’idées, alors que ses ingénieurs tentent de résoudre ses propres problèmes, a-t-il suffisamment de force en profondeur pour s’attaquer également à ceux de Spirit ?
Pour Boeing, il n’y a pas de réponse facile. Elle ne peut pas s’en tenir au statu quo, de peur de voir perdurer indéfiniment les perturbations de son système de production. De même, trouver un autre fournisseur pour un composant aussi critique que le fuselage du 737 serait quasiment impossible sans subir des bouleversements encore plus graves.
Sur cette seule base, un accord sur Spirit peut sembler la seule solution sensée, aussi désagréable soit-il.
Il est temps pour Boeing de faire remonter Spirit à nouveau dans l’allée ?
