Depuis près d’une décennie maintenant, d’Aberdeen à Stavanger à Houma, partout où l’industrie pétrolière et gazière a eu besoin de déplacer beaucoup de gens loin au large, le S-92 S-92 à twin lourd a été l’hélicoptère de choix.
Les données de la société d’analyse CIRIUM porte cette domination: il enregistre 165 S-92S en service au service offshore, contre 47 hélicoptères Leonardo AW189S et 46 hélicoptères Airbus H175 – tous deux qui sont légèrement plus petits rotorcraft de la classe super-médium.
Les chiffres de LCI Analytics suggèrent une part de marché encore plus grande pour l’hélicoptère Sikorsky, notant les 193 S-92 en service, contre 48 exemples chacun des AW189 et H175.
Il y a plusieurs raisons derrière l’emprise du S-92, dont le manque de concurrent naturel, car l’Airbus H225 est largement sorti du marché à l’arrière d’un Crash mortel en avril 2016.
La demande et le soutien relativement en sourdine de la flotte de super-médium en expansion lente signifiaient que le secteur pouvait principalement gérer.
Mais la dépendance efficace de l’industrie à un seul type d’un seul fabricant n’est pas sans risque.
Alors que l’industrie pétrolière et gazière commençait à émerger d’une accalmie prolongée après Covid, la demande des clients a augmenté.
Dans le même temps, la fragilité post-confortable des chaînes d’approvisionnement aérospatiale a vu la flotte S-92 frappée par des problèmes de disponibilité en raison d’une pénurie de pièces de rechange, en particulier des boîtes de vitesses principales (MGB).
Au hauteur du problèmeun peu plus de 30 S-92 étaient hors service en attendant les MGB, provoquant de graves perturbations des opérateurs et provoquant des avertissements de l’organisme commercial L’Association internationale des producteurs de pétrole et de gaz (IOGP).
En fin de compte, Sikorsky a été en mesure de résoudre le problème – pas aussi rapidement que les opérateurs auraient souhaité – mais s’il y avait eu un problème de sécurité avec le S-92 nécessitant une mise à la terre, il est discutable si l’industrie aurait fait face.
La flotte S-92 commence également à vieillir. Bien qu’il y ait encore une vague de retraite, la plupart – sauf sikorsky – s’attendent à ce que cela arrive à partir de 2030 alors que les hélicoptères entrent dans la mi-vingtaine.
Une présentation des investisseurs de juin 2024 de Bristow Group a mis en évidence les données montrant que, sur la base d’une hypothèse de vie utile de 25 ans, les retraites offshore S-92 augmenteraient depuis le début de la prochaine décennie, en moyenne à 16 hélicoptères chaque année au cours des 11 années de 2030 à 2040.
Alors que 2024 n’a vu que quatre retraites, selon LCI Analytics, qui comprenait la première cellule à atteindre 30 000 heures de vol.
S’exprimant lors de la récente exposition de Verticon à Dallas, Pat Sheedy, directeur général de Bailleur Milestone Aviation, a déclaré à son avis le cycle de remplacement du S-92 en pétrole et en gaz « commence à s’accélérer vers la fin de la décennie ».
Cependant, cela se produira dans une toile de fond de l’expansion plate ou minimale de la flotte offshore globale. «Nous ne voyons pas une croissance massive de la flotte offshore complète, elle sera liée à la demande de remplacement», explique Sheedy.
Même Sikorsky voit peu ou pas de croissance dans le segment: les ordres futures de nouveaux S-92 proviendront principalement des marchés VIP ou en chef d’État, explique Leon Silva, vice-président des systèmes mondiaux et militaires.
Les prévisions du fabricant « ne montrent pas une demande importante d’avions supplémentaires dans le pétrole offshore », dit-il.
Les chiffres du conseil Cirium Ascend soutiennent l’opinion selon laquelle il y aura peu ou pas de croissance globale dans le secteur. Ses prévisions d’hélicoptères prédisent environ 26% de la flotte offshore actuelle seront remplacées au cours de la prochaine décennie, mais avec un taux de croissance annuel composé de seulement 0,5%.
Cependant, la composition de cette flotte changera, soutient que Sara Dhariwal, évaluateur principal – hélicoptères de Cirium Ascend. La flotte du S-92, dit-elle, «sera une cible croissante de remplacement à la fin des années 2020 dans les années 2030 alors que les avions atteignent leur durée de vie de 30 000 heures, tandis que des exemples de 20 ans seront également vulnérables au remplacement par des super-médiums».
Au total, Cirium prévoit que les super-médiums prendront une part de 44% du marché car «ils sont en mesure d’exploiter toutes les missions à la capacité sauf la plus haute capacité ou la plus longue», explique Dhariwal.
Cependant, LCI Analytics considère les perspectives du S-92 comme plus faibles à plus long terme: «Le défi des super-médiums persistera et le livre de commandes actuel verra la flotte de super-médium plusnommée lourde au cours de la prochaine décennie.»
Son analyse suggère que le point de croisement se produira dans le délai de 2031-2032 alors que la flotte super-médium atteint la stabilité et l’inventaire des twins lourds à trait offshore commence à diminuer fortement.
Sur la base des dernières données, LCI Analytics enregistre un carnet de commandes combiné de 108 unités – y compris les options – pour les AW189 et H175.
Alors que les AW189 et H175 sont en activité depuis 2014 et ont mûri en conséquence, Bell a également des conceptions sur la part de marché de Sikorsky. Son Super-Medium 525, un hélicoptère de 9,3T, se rapproche apparemment de l’entrée du service après un développement prolongé qui est maintenant dans ses 14 ansème année.
À Verticon, leframer a dévoilé un accord avec les hélicoptères Omni pour mener un Évaluation opérationnelle en Guyane – Probablement à partir de plus tard cette année – avec la première production 525.
Duncan Moore, chef de l’exploitation du groupe à OMNI, a déclaré que le procès est basé sur «un aperçu de sept à 10 ans sur la stratégie de la flotte».
Moore dit que Omni voit le potentiel d’un nouveau type pour remplacer sa flotte au Brésil, où la plus grande partie de ses activités est basée, notant que le S-92 «est dans une phase très mature de son existence».
Néanmoins, l’évaluation financée par les cloches ne cesse de tout engagement à commander l’hélicoptère et c’est là que réside le problème du 525: pour toute sa sophistication incontestable – notamment le triple redondant des contrôles fly-by-by et promis à faible maintenance – il n’a pas réussi à gagner de la morsure commerciale réelle.
Bell n’a divulgué qu’un seul engagement de la société pétrolière norvégienne Equinor pour 10 unités à livrer à partir de 2026 – une étape importante qui dépend elle-même de la certification européenne – tandis que la première unité de production sera utilisée pour le procès Guyana.
En 2024, Heli-Expo – comme on l’appelait avant son changement de marque de Verticon – le directeur commercial de Bell, Danny Maldonado, a admis que les exemples de production initiaux seraient des « queues blanches »: des avions construits sans client confirmé en place.
Cette année, il est revenu en arrière légèrement en disant: «Je ne veux pas les appeler des queues blanches», ajoutant que «nous sommes déjà en discussion avec les clients. C’est juste une question de timing et comment nous allouons ces avions».
Pourtant, cela semble un retour modeste pour plus d’une décennie d’effort de vente.
Mais notant qu’il «prend généralement un peu de temps pour un nouveau type pour prouver les performances et être pleinement adopté sur le marché», Dhariwal voit toujours l’espoir: «Fournir la Bell 525 comme prévu, ou mieux, il y aura probablement un potentiel pour le type de remplacer le S-92 sur certaines missions.
« Il entre cependant dans ce qui est maintenant un espace hautement compétitif avec une forte concurrence existante du S-92, l’AW189 et le H175, ainsi que potentiellement du H225, qui est toujours à regarder. »
Il est clair que le procès guyanais d’Omni est conçu pour répondre à certaines des préoccupations concernant la performance opérationnelle. Moore dit qu’il y a toujours des tensions dans l’industrie autour d’un nouveau type d’avion – une «impasse historique», il l’appelle – où il y a une demande pour les avantages de la nouvelle technologie mais une réticence à aller en premier.
«Nous essayons de mettre en place un programme dans lequel tout le monde peut acheter et quel court-circuits», explique Moore.
Mais le manque de données opérationnelles n’est qu’une traînée sur les ventes des 525. Un billet de prix signalé nettement supérieur à ceux de ses rivaux super médiums est également peu susceptible d’engager beaucoup d’enthousiasme à s’inscrire.
«Bell est la solution à son propre problème: elle doit être incitée à déplacer cet avion», explique une source de l’industrie – en d’autres termes, de fortes remises sont nécessaires.
«Du point de vue de l’opérateur, le prix de l’autocollant de l’avion n’est qu’un aspect», explique Moore, pointant vers d’autres mesures telles que le coût à travers la vie, la charge utile, les références environnementales, les taux d’entretien et d’utilisation: «Ils font tous partie de l’équation économique», dit-il.
Quoi qu’il en soit, avec un marché offshore global d’environ 300 unités et la croissance prévisionnelle au mieux, Bell devra prendre des partages considérables des trois concurrents pour construire une flotte en cours de service significative, créant un autre obstacle potentiel.
«Il reste difficile pour nous de voir comment cet avion arrive à l’échelle», ajoute Sheedy de Milestone.
À moins qu’il n’y ait une «échelle raisonnable avec une flotte mondiale», dit-il, il sera difficile d’évaluer la valeur résiduelle du 525 – un risque de bailleurs qui rendra le financement de l’avion plus difficile ou plus coûteux.
Dans l’intervalle, cependant, la flotte S-92 reste très occupée: la demande est telle que l’utilisation s’est remise d’un point il y a trois ans où plus de 40 avions ont été garés dans une flotte presque entièrement employée aujourd’hui, selon LCI Analytics.
Ce point de vue est partagé par Sheedy: «Les S-92 fonctionnent – nous ne voyons pas cela changer de sitôt», dit-il.
Et pour tous les discours de remplacement du S-92, Sikorsky, comme vous pouvez vous y attendre, a une perspective différente.
Silva n’est pas convaincue que l’avion sera retiré lorsqu’ils auront atteint le milieu de la vingtaine, soulignant que l’hélicoptère continue de se produire.
«Lorsque vous avez quelque chose qui fonctionne bien, vous allez essentiellement réaliser son utilisation complète.
«Notre expérience à ce jour est que les clients qui ont le S-92 veulent le mettre dans toute la mesure», dit-il.
Ce qui peut arriver, suggère Silva, c’est que les compagnies pétrolières «peuvent commencer à reconnaître que le remplacement lorsque (un S-92) atteint 20 ans (-plus) nécessitera un investissement important» et que le calendrier de retraite «sera probablement ajusté».
Bien qu’il n’y ait pas de norme IOGP pour l’âge d’un hélicoptère – en effet un Airbus AS332L1 exploité par CHC vient de frapper 34 000h – certains clients limitent le millésime au début d’un contrat.
Sikorsky est en attendant la finalisation de son Mise à niveau de la boîte de vitesses de phase IV pour le twin lourd, ce qui améliorera la sécurité et les performances. Pour être disponible en tant que rénovation, la mise à niveau pourrait aider à persuader les opérateurs de garder l’avion en service plus longtemps.
Le point de vue de Dhariwal est plus nuancé, mais elle pense que Silva peut avoir un cas: «Nous avons observé des restrictions d’âge au cours de la dernière décennie en raison du manque de disponibilité de nouveaux avions.
«S’il y a un remplacement raisonnable pour le S-92 à la fois en termes de performance et d’économie globale, il est tout à fait possible d’appliquer les restrictions.»
Sinon, elle dit: «Il peut y avoir d’autre choix que de s’étendre».
