Les deux dernières semaines ont largement rappelé les opportunités et les défis liés à l’entrée dans le secteur du transport aérien.
Cela est peut-être mieux illustré par les efforts hésitants visant à relancer l’ancienne compagnie de loisirs britannique Monarch Airlines. À la mi-août, une nouvelle itération du transporteur a émergé via un nouveau site Web et une présence sur les réseaux sociaux qui présentaient le logo Spotty-M et la palette de couleurs violet et jaune longtemps associée à la compagnie aérienne. Les bailleurs de fonds avaient pour objectif de démarrer les opérations en 2024 avec des fuselages Airbus.
Cependant, à peine deux semaines plus tard – et quelques jours après le dévoilement des plans pour une nouvelle image de marque – la compagnie aérienne a déclaré le 31 août que le conseil d’administration de l’entreprise avait été « obligé de freiner » le processus de relance, citant le financement de démarrage « épuisé », qui a été utilisé « beaucoup plus rapidement que prévu ». Alors qu’une déclaration ultérieure faisait allusion à une voie à suivre après que le conseil d’administration ait été contacté avec « une nouvelle option » pour poursuivre le lancement, elle a noté que de nouveaux développements pourraient prendre « des semaines ou des mois ».
Ce n’est pas la première refonte d’une compagnie aérienne britannique à échouer depuis la pandémie. Un Flybe relancé a pris son envol en mars de l’année dernière, pour ensuite tomber sous administration en janvier de cette année. Flybe les pertes étaient estimées à 5 millions de livres sterling (6,3 millions de dollars) par mois, en partie imputé à l’impact persistant du Covid et aux retards de livraison des avions.
Un autre rappel des défis auxquels sont confrontées les start-ups pour entrer sur le marché est survenu lorsque le transporteur américain Red Way a annoncé qu’elle cesserait ses activités à partir de fin août. Cela s’est produit environ deux mois après le lancement de Lincoln, dans le Nebraska.
« En tant que petite start-up de notre secteur, nous sommes confrontés à des défis insurmontables, et la combinaison des coûts et du manque de ressources nous a rendu impossible la pérennité de nos opérations », a déclaré Red Way le 23 août.
REFONTE LE MODÈLE PREMIUM
Le jour même où Red Way a cessé ses activités devait être un jour record pour Bermudair. La start-up entièrement premium avait fixé au 31 août le début de ses services, reliant les Bermudes dans un premier temps à l’aéroport du comté de Westchester, près de New York et de Boston, et à partir de la mi-septembre, à Fort Lauderdale. Les perturbations météorologiques ont cependant incité le transporteur à repousser le lancement prévu d’un jour au 1er septembre.
Curieusement, Bermudair marque une torsion par rapport au modèle de transporteur tout-premium vu précédemment, qui se concentrait sur les routes long-courriers – principalement à travers l’Atlantique. Bermudair prévoit de déployer des Embraer 175, qui seront à terme configurés en configuration tout premium de 30 sièges, sur les services.
Malgré une histoire mouvementée – l’opérateur français La Compagnie est le seul transporteur de ce type à tenir le cap et la propre entreprise Odyssey Airline du fondateur des Bermudair, Adam Scott, n’a pas encore pris son envol – ce dernier est convaincu que le moment est venu pour que le modèle fonctionne reliant les Bermudes aux États-Unis. Côte est des États-Unis.
«Je suis convaincu que ce marché… soutient un produit haut de gamme qui s’apparente davantage à un jet privé qu’à un transporteur principal traditionnel», déclare Scott. « En même temps, nous devons nous assurer que nous obtenons (le bon) nombre de sièges et, bien sûr, des principes économiques sous-jacents qui fonctionnent. »
D’autres start-up de premier plan en préparation comprennent l’opérateur britannique Global Airlines, qui a fait la une des journaux – notamment pour son utilisation d’Airbus A380 – pour lancer des services transatlantiques depuis Londres Gatwick l’été prochain.
« Nous sommes bien plus avancés que vous ne le pensez », a déclaré le fondateur et directeur général James Asquith lors d’un événement de Global Airlines à Londres le 27 juillet, affirmant que deux années de travail étaient derrière le projet. « Nous ne nous sommes pas contentés d’acheter un tas d’A380. »
La société a récemment affirmé avoir conclu un accord pour trois A380 supplémentaires, en plus d’un accord antérieur portant sur un seul avion. Il indique que les trois derniers appareils sont stockés aux USA.
Asquith reconnaît que le marché transatlantique est « jonché de transporteurs défaillants », mais insiste : « Nous procédons de manière très différente ».
Global Airlines estime qu’elle disposera d’un produit « convaincant » qui attirera les passagers, même face à la concurrence d’autres opérateurs transatlantiques de Gatwick, notamment Norse Atlantic, British Airways, Delta Air Lines et JetBlue Airways.
DES PORTEURS NÉS PENDANT LA PANDÉMIE
Même si la pandémie mondiale a créé un handicap évident sur la demande, la surabondance d’avions au sol a rendu l’approvisionnement en avions beaucoup plus facile et moins cher que d’habitude – et qu’il ne l’est devenu par la suite dans un contexte de crise de la chaîne d’approvisionnement.
Un certain nombre de transporteurs, dont Norse Atlantic et Play Airlines en Europe, Avelo et Breeze aux États-Unis et Akasa Air en Inde, ont tous fait des progrès depuis leur lancement après la pandémie.
Le transporteur taïwanais Starlux a lancé ses opérations en janvier 2020, quelques semaines seulement avant que Covid ne commence à faire apparaître les frontières nationales. Cela signifie que ce n’est qu’en septembre 2022, lorsque le gouvernement taïwanais a annoncé qu’il commencerait à assouplir les contrôles aux frontières, qu’il a pu commencer des opérations plus régulières.
Présenté comme un transporteur boutique haut de gamme, avec une flotte d’une vingtaine d’Airbus A321neo, A330neo et A350-900 de nouvelle génération, Starlux s’est notamment lancé dans la bataille sur le marché transpacifique très fréquenté.
Glenn Chai, directeur général de Starlux, a déclaré à FlightGlobal : « Alors que la compagnie aérienne a « déjà accompli » la construction de son réseau régional, son tout nouveau réseau transpacifique signifie que « notre modèle commercial n’a pas été pleinement réalisé ». Il ajoute : « Une fois que nous aurons atteint l’échelle, vous verrez que nous atteindrons une bonne rentabilité. »
Les passagers en transit constituent un élément clé de l’entreprise. « Je pense qu’il est inutile de considérer Taiwan uniquement comme un marché unique », dit-il. « Si l’on regarde uniquement Taiwan – avec environ 23 millions d’habitants – il est inutile de créer Starlux. Notre marché se situe en dehors de Taiwan : il s’agit du marché Asie-Amérique du Nord, qui compte plus d’un milliard d’habitants.
Autre start-up ambitieuse, la compagnie low-cost australienne Bonza est désormais opérationnelle depuis sept mois. Tandis que le transporteur en juillet, il a coupé cinq de ses itinéraires initiaux, son directeur général Tim Jordan affirme que ce chiffre est relativement faible compte tenu de l’ampleur de son lancement. « La montée en puissance que nous avons connue de janvier à mai a été la plus grande montée en puissance de l’aviation dans l’histoire de l’aviation australienne », a-t-il déclaré à FlightGlobal.
Bonza, qui est soutenu par la société d’investissement 777 Partners, cible de nouveaux segments sur le marché intérieur australien, et toutes ses 27 routes initiales, sauf deux, étaient propres au transporteur. Jordan pense que c’est clé de la stratégie du transporteur. « Nous créons un tout nouveau marché qui ne vient de la poche de personne », dit-il. « La bonne nouvelle est que six mois plus tard, il y a une lacune sur le marché. »
