GE Aerospace a introduit des injecteurs de carburant améliorés pour les turboréacteurs à double flux CFM International Leap et prévoit d’introduire d’ici la fin de l’année des aubes de turbine haute pression fixes – un effort pour résoudre les problèmes de durabilité de ses moteurs les plus vendus.
La société de l’Ohio progresse également dans le développement de pales plus fiables pour son GE9X, qui propulse le 777-9 de Boeing, toujours non certifié.
« Le premier moteur de production (Leap) avec ce correctif (injecteur de carburant) est déjà chez Airbus, prêt à fonctionner », a déclaré le vice-président de l’ingénierie de GE Aerospace, Mohamed Ali, le 7 mars.
« Le premier ensemble de production (de nouvelles aubes de turbine haute pression) est prêt dans l’atelier, et nous sommes sur la bonne voie pour l’introduction des Leap 1A en 2024 », ajoute-t-il.
Certaines compagnies aériennes – en particulier celles opérant dans l’espace aérien poussiéreux du Moyen-Orient – ont connu des problèmes de durabilité avec les Leaps à combustion plus chaude et plus efficaces, créant des maux de tête opérationnels.
Les Leap-1A propulsent les avions de la famille Airbus A320neo (l’une des deux options de puissance), tandis que les Leap-1B sont le seul moteur du 737 Max de Boeing. GE Aerospace et Safran Aircraft Engines détiennent conjointement CFM.
Le motoriste concurrent Pratt & Whitney (P&W) a également été confronté à des problèmes de durabilité avec son PW1100G, qui est l’autre option de motorisation de l’A320neo.
Il y a un an, en mars 2023, Ali de GE Aerospace a déclaré que son équipe était travailler pour résoudre les problèmes de durabilité du Leap affectant une « petite poignée » de composants, notamment les injecteurs de carburant et les aubes de turbine haute pression.
Ayant déjà introduit de meilleurs injecteurs de carburant, la société est désormais prête à commencer à livrer des Leaps dotés d’aubes de turbine haute pression améliorées, explique Ali.
Pour comprendre et résoudre le problème des pales, la société a entrepris un long processus de test impliquant l’exécution d’un Leap-1A dans des conditions poussiéreuses simulées. Ces tests ont révélé que la poussière peut provoquer le développement de « rides » sur les aubes des turbines à haute pression, ce qui peut être un « précurseur du mode de défaillance que nos clients constatent au Moyen-Orient », explique Ali.
GE Aerospace a ensuite fait fonctionner un Leap-1A avec des pales redessinées lors d’essais similaires. Les nouvelles pales n’ont pas développé les mêmes rides même après avoir fonctionné pendant plus de deux fois plus de cycles de vol simulés, explique Ali. L’équipe teste actuellement un Leap-1B.
La société a précédemment introduit des carénages et des arbres de transmission mis à jour dans le cadre des efforts visant à améliorer la durabilité du Leap. Malgré ces problèmes, Ali insiste sur le fait que les Leaps se sont révélés plus fiables, à cette phase de leur cycle de vie, que les turboréacteurs CFM56 qui équipaient les A320 et 737 des générations précédentes.
GE Aerospace développe également des pales GE9X plus fiables.
« Nous apprenons des moteurs précédents, en accélérant les tests… et la première amélioration des pales est déjà terminée », déclare Ali à propos de cet effort. « Nous nous dirigeons maintenant vers le deuxième test de poussière avant la mise en service. »
Boeing a déclaré qu’il avait pour objectif de faire certifier son 777-9 à temps pour une entrée en service en 2025.
Les constructeurs de moteurs ont depuis longtemps pour défi de garantir que leurs produits respectent les objectifs de durabilité lorsqu’ils fonctionnent dans des régions à forte concentration de poussière.
Mais CFM et P&W ont constaté des problèmes de durabilité notables avec leurs moteurs de nouvelle génération, car ces groupes motopropulseurs fonctionnent beaucoup plus chauds et à des pressions plus élevées – ce qui signifie un meilleur rendement énergétique – que le turboréacteur à double flux qu’ils remplacent, explique l’analyste Kevin Michaels d’AeroDynamic Advisory.
« Ces moteurs fonctionnent… à une température environ 400 degrés plus élevée que leurs prédécesseurs. Et leurs pressions sont 50 % plus élevées », a déclaré Michaels en février, soulignant que les températures à l’intérieur des nouvelles centrales électriques peuvent largement dépasser le point de fusion de leurs composants métalliques. Les concepteurs conservent les composants intacts en les baignant dans de l’air plus froid provenant d’ailleurs dans le moteur.
« Quand vous entrez dans de l’air sale, vous bouchez les passages. Vous faites fondre des choses qui ne fondaient pas auparavant dans les V2500 (et) les CFM56-5B », explique Michaels.
