Pas tout à fait un an après son travail de supervision des opérations spéciales pour l’US Air Force (USAF), le lieutenant-général Michael Conley fait face à ce qu’il appelle un environnement de fonctionnement incertain.
En plus de maintenir son soutien traditionnel aux opérations de contre-insurrection au Moyen-Orient et en Afrique, le Commandement des opérations spéciales de l’Air Force (AFSOC) constate une demande accrue pour ses services en Europe et l’Indo-Pacifique en tant que nouvelle ère de concurrence de grande puissance.
Pendant tout ce temps, de nouveaux apprentissages à partir de multiples conflits mondiaux, de l’incertitude budgétaire et d’une nouvelle administration à Washington renversent les plans de modernisation à long terme pour de nombreux leaders de services.
Cependant, Conley dit que son commandement est bien positionné pour cette nouvelle réalité.
«Nous sommes une force qui est en quelque sorte construite pour cette fois», dit-il. «Nous sommes petits, nous sommes agiles, nous sommes adaptables.»
Conley s’est assis avec FlightGlobal pour une grande interview à la conférence annuelle de la Sof Week à Tampa, en Floride, le 7 mai.
Les aviateurs de mission spéciaux de l’AFSOC fournissent une gamme de soutien aux unités de commando élite du Pentagone. Il s’agit notamment de l’insertion et de l’exfiltration à longue portée, de la collection de renseignements aéroportés, du support aérien proche et du ravitaillement aérien. D’autres membres du personnel de l’AFSOC récupèrent les pilotes abattus et coordonnent des frappes air-sol.
La lutte contre cet ensemble de mission diversifié nécessite de mettre en place une flotte complexe d’avions spécialisés, y compris des tiltrotors, des transports de fret modifiés en groupe de combat, et plus récemment un nouveau tube de récolte fortement modifié avec des munitions et des capteurs de précision.
Cet avion, le L3Harris OA-1k Skyraider II, officiellement entré dans l’inventaire en avril, avec des livraisons qui se poursuivaient. L’AFSOC prévoit de parcourir 75 des turbopoptropuls Miltialise Air Tracteur AT-802 pour fournir un soutien aérien étroit aux équipes d’opérations spéciales opérant dans des localités éloignées.
Conley dit que la priorité actuelle est de former la première génération d’aviateurs OA-1k dans les compétences de base de l’aémoire, plutôt que de sauter directement dans le développement de cadres opérationnels pour le nouveau type.
«Ma priorité avec l’OA-1 est de développer des équipes aériennes compétentes, de ne pas se distraire par tout ce qu’il pourrait faire, ou devrait faire ou faire», note-t-il.
L’entrepreneur principal L3Harris prévoit de compléter les livraisons à l’AFSOC d’ici 2029. La société est également poursuivant agressivement Les ventes d’exportation, avec un accent particulier sur les marchés émergents au Moyen-Orient, en Afrique et dans le Pacifique, où une plate-forme de reconnaissance et d’attaque à faible coût pourrait être attrayante.
«Une fois que nous avons aligné les équipes opérationnelles au cours des prochaines années, je pense que nous trouverons des moyens de l’utiliser», a déclaré Conley. « Peut-être que les façons dont nous ne pensons même pas encore. »
Alors que le Skyraider II est positionné comme un nouvel avion relativement abordable pour le bas de gamme du spectre de conflit, la modernisation des flottes pour lutter contre une menace dite «quasi-pénale» est tout sauf bon marché.
« Il y a une réalité que l’aviation est incroyablement chère », note Conley.
Contrairement à l’USAF plus large, qui est confronté au défi d’exploiter des bombardiers, des pétroliers et des combattants qui sont dans de nombreux cas déjà âgés de décennies, l’AFSOC est dans une position relativement enviable. Sa flotte est plus jeune et aucun de ses avions ne devrait voler à 100 ans, tout comme les bombardiers B-52 de l’Air Force et les pétroliers KC-135.
Conley note que la plate-forme la plus ancienne d’AFSOC est un turbopropulseur de surveillance Pilatus U-28 livré en 2005.
«C’est un bon problème à avoir lorsque vous regardez le reste de l’Air Force», dit-il.
Plutôt qu’un effort de recapitalisation coûteux, l’aviateur à wing rotatif dit qu’il a mis son équipe au défi de répondre à ses besoins opérationnels avec des actifs AFSOC déjà dans l’inventaire, en partie en développant de nouvelles tactiques et procédures.
Avec cette philosophie à l’esprit, Conley dit qu’il n’est actuellement pas prévu pour que l’Air Force alimente le Tiltrotor Bell Tiltrotor de nouvelle génération par l’armée américaine.
Toujours connu uniquement sous le nom de futur avion d’assaut à longue portée (FLRAA), la nouvelle conception est destinée à fournir une amélioration générationnelle de la vitesse et de la gamme par rapport à la rotorcraft conventionnelle, tout en étant plus simple et plus fiable que le mécaniquement complexe Bell-Boeing V-22 Osprey.
«Nous ne regardons pas Flraa en ce moment», explique le commandant de l’AFSOC.
Au lieu de cela, Conley dit que l’AFSOC continuera d’investir dans sa flotte de 56 tiltrotors Osprey CV-22-Variant, qui est s’attendre à atteindre Capacité opérationnelle complète dans les prochains mois, l’exemple ultime subissant maintenant un assemblage final.
Les CV-22 les plus anciens approchent maintenant de 20 ans, selon les données des flottes de la société d’analyse aérienne CIRIUM. L’âge moyen n’est que de 12 ans.
Avec cette flotte encore relativement jeune, Conley dit que cela n’a pas nécessairement de sens pour l’AFSOC de faire un investissement important dans une nouvelle plate-forme Tiltrotor, en particulier lorsque l’armée est déjà en train de placer le projet de loi pour développer FLRAA et prévoit de le faire fonctionner en grand nombre.
Le 160e régiment d’aviation des opérations spéciales de l’armée américaine également Plans de terrain Une variante FLRAA adaptée à la prise en charge des missions de commando.
«Mon travail consiste à rechercher des capacités que les autres ne peuvent pas faire», explique Conley.
Pilote Osprey lui-même, Conley soutient que si le Tiltrotor complexe a été contesté par les environs poussiéreux du Moyen-Orient et de l’Asie centrale, le CV-22 est particulièrement bien adapté aux missions à longue portée requises dans l’Indo-Pacifique et l’Europe du Nord.
«Je crois que les meilleures années du CV-22 sont toujours en avance», dit-il, notant la capacité de ravitaillement aérienne du type et le terrain avancé suivant et radar d’évitement.
Le CV-22 tient la distinction de soutenir le vol de sauvetage d’otages de la plus longue distance mené la nuit par l’armée américaine – une sortie en Afrique de 2020 impliquant la 58e aile des opérations spéciales de l’USAF.
«Il peut faire des choses que rien d’autre ne peut maintenant», dit Conley à propos du tiltrotor.
Cependant, il a également un dossier de sécurité à damier.
Un AFSOC CV-22 s’écraser Au large des côtes du Japon à la fin de 2023, tuant les huit membres du personnel à bord et mise à la terre L’ensemble de l’inventaire militaire américain de quelque 400 balbuzards.
Les autorités de navigabilité ont ensuite nettoyé cette flotte pour un retour au devoir sans identifier Une solution ferme aux défauts mécaniques identifiés lors des enquêtes post-crash. L’AFSOC, sous Conley, est devenu le premier opérateur à reprendre les opérations de combat avec le balbuzard à la fin de 2024.
Ultérieur incidents de sécurité conduit à Restrictions de vol et de nouvelles procédures de cockpit pour les pilotes Osprey, le Pentagone cherche désormais des correctifs d’ingénierie à plusieurs composants de boîte de vitesses V-22.
Alors que l’AFSOC ne poursuit pas actuellement le successeur de FLRAA à l’Osprey, Conley se dit intéressé par un plan X plus avancé développé par la US Defense Advanced Research Projects Agency et Special Operations Command (SOCOM).
Connu alternativement comme l’avion de décollage et d’atterrissage vertical à grande vitesse (HSVTOL) ou le projet de vitesse et de technologie de vitesse et de piste, la concurrence cherche à fournir une conception prototype capable d’atteindre les vitesses de jet à voilure fixe tout en ne nécessitant pas de piste pour décrocher.
Bell et Aurora Sciences des vols sont finalistes dans l’effort, poursuivre Approches très différentes pour répondre aux exigences de performance. Un seul design est s’attendre à avancer à l’étape de construction dans les prochains mois.
«Nous travaillons sur le VTOL à grande vitesse», révèle Conley, sans offrir d’autres explications.
Ailleurs, l’AFSOC explore de nouvelles idées qui peuvent augmenter sa capacité de champ de bataille sans nouvel avion coûteux. Il s’agit notamment du développement de petits missiles de croisière qui pourraient être lancés à partir d’un Systèmes aéronautique OA-1-1-1, General Atomics Aeronautical Systems MQ-9 Air Air Vehicle ou Lockheed Martin AC-130J.
Conley envisage un essaim de telles munitions, chacune avec une fourchette de 400-500 nm (740-926 km), étant lancée par l’air de la rampe d’un transport.
« Si vous pouviez paleter tous ceux-ci, et vous pourriez laisser tomber deux ou trois palettes de petits missiles de croisière et mettre des missiles de 36 à 48 sur une série de choses ciblers à la fois, je pense que cela offre une capacité de changement de jeu », dit-il.
Un domaine où l’AFSOC est confronté à un défi consiste à faire fonctionner le MQ-9 sur la zone de la mer Rouge. Les Renapers ont fourni un soutien critique à la campagne de l’administration Trump pour garantir la voie navigable vitale, dont le contrôle a été contesté par le groupe militant houthis basé au Yémen.
Armés d’un mélange de munitions de précision à longue portée bon marché mais efficaces, les Houthis ont ciblé le trafic d’expédition commercial, les navires navals et les avions militaires opérant dans la région. L’USAF a perdu plusieurs MQ-9 contre les tirs ennemis au cours de la dernière année, chacun évalué à quelque 30 millions de dollars.
Conley dit que les pertes de MQ-9 sur le Yémen sont un indicateur de la façon dont les capacités anti-aériennes sont disponibles – et efficaces -, notamment à une force apparemment non sophistiquée comme les Houthis.
«Pendant de nombreuses années, c’était un espace aérien incontesté et permissif», dit-il. « Et maintenant ce n’est pas le cas. »
Le général trois étoiles ajoute que l’histoire de la puissance aérienne est marquée par des menaces évoluant plus rapidement qui contre-mesures pour détecter et vaincre ces dangers.
«Nous devons… évoluer beaucoup plus rapidement dans le développement de notre technologie de reconnaissance des menaces et d’évitement des menaces», explique Conley.
En ce qui concerne le MQ-9 spécifiquement, le commandant de l’AFSOC offre une évaluation mixte.
« Les MQ-9 ne sont pas bon marché, donc je ne dirais pas que je veux continuer à alimenter les MQ-9 dans une zone où ils sont susceptibles d’être abattus », note-t-il la surveillance et la frappe non liés. « Mais encore une fois, c’est la mission qu’ils ont besoin de faire maintenant. »
La demande pour la capacité de collecte de renseignements offerte par la flotte MQ-9 continue d’augmenter, note Conley, peut-être à cause, plutôt qu’en dépit des risques actuels sur le champ de bataille.
«Nous allons rapidement pour essayer de trouver des moyens d’opérer dans ces espaces», dit-il.
Cela comprend à la fois le développement de nouvelles tactiques pour les pilotes éloignés de l’Air Force et travailler avec l’industrie pour trouver des solutions techniques possibles au problème de la survie MQ-9.
La situation caractérise une grande partie du défi auquel sont confrontés les chefs militaires du Pentagone et dans les capitales alliées du monde entier.
Dans les airs, sur le terrain et en mer, la plupart des tactiques de combat de combat du monde occidental et militaire ont été développées avant la guerre de Russie-Ukraine qui a déclenché l’ère de la guerre basée sur les drones bon marché, abondante et mortelle à tous les coins du champ de bataille.
La présence de telles armes, aux côtés des munitions encore plus compétentes produites par les puissances industrielles, remet en question les forces d’opérations conventionnelles et spéciales comme jamais auparavant.
Face à cette imposante menace, Conley et d’autres dirigeants de SoCom présents à la Sof Week, y compris le meilleur opérateur général du pays, Bryan Fenton, ont affirmé qu’ils restent toujours ce qui est connu comme la «première sof vérité».
« Les humains sont plus importants que le matériel », ont déclaré les deux généraux tout au long de la semaine.
