Les fabricants de défense peuvent-ils fournir un avion de combat sans pilote si bon marché qu’il peut être considéré comme jetable ?
L’US Air Force (USAF) semble le penser – et mise une grande partie de son avenir sur ce concept.
Connus sous le nom d’avions de combat collaboratifs (CCA) au sein du Pentagone, les dirigeants de l’armée de l’air pensent que les avions autonomes et mortellement armés en cours de développement seront la solution au défi majeur auquel sont actuellement confrontés les planificateurs militaires dans les capitales occidentales : contrer un ennemi armé de grandes quantités d’avions de combat à long terme. portée, munitions de précision.
Les forces aériennes occidentales ont traditionnellement basé leur puissance de combat autour de chasseurs et de bombardiers pilotés, qui pénètrent en territoire ennemi pour détruire les avions et les défenses aériennes adverses afin d’établir leur supériorité aérienne – et ensuite bombarder les forces terrestres ennemies d’en haut.
Cependant, la sophistication croissante des systèmes anti-aériens modernes, combinée à la nécessité de se défendre contre des essaims de missiles de croisière à faible coût et de drones mortels, a bouleversé ce modèle.
Les chasseurs d’attaque et les bombardiers avancés sont lents à produire et terriblement chers – à tel point que l’USAF est repenser ses projets pour un nouveau chasseur de sixième génération après que le prix de chaque avion ait atteint plus du double de celui d’un avion à réaction Lockheed Martin F-35 de cinquième génération.
Le service souhaite plutôt orienter l’industrie dans la direction opposée. Plutôt que de construire une plate-forme massivement performante et par conséquent coûteuse qui ne peut être déployée qu’en quantités limitées, l’armée de l’air souhaite un grand nombre de CCA moins performants qui peuvent être acquis à une fraction du coût.
Deux sociétés – Anduril Industries et General Atomics Aeronautcial Systems – ont signé un contrat pour livrer les premiers prototypes du CCA, qui, selon le secrétaire de l’armée de l’air, Frank Kendall, voleront. au cours de l’année prochaine.
Avec un prix suffisamment bas, ces véhicules pourraient essentiellement être considérés comme jetables – ce que l’armée de l’air appelle « attritables » – de la même manière que les missiles sont censés être tirés une seule fois.
Mais au moins une personnalité de premier plan de l’industrie de la défense est sceptique quant à ce concept – en particulier quant à l’affirmation selon laquelle un avion peut être à la fois suffisamment sophistiqué pour être efficace sur le champ de bataille et suffisamment bon marché pour être attribuable.
« Vous devez trouver quelque chose qui permette réellement d’exécuter la mission, sans pour autant coûter au trésor national le premier jour de la guerre, lorsque vous perdez la plupart de vos avions », déclare John Clark, directeur général des célèbres programmes de développement avancé de Lockheed. division – plus communément connue sous le nom de Skunk Works.
Clark s’est entretenu avec FlightGlobal lors de la conférence annuelle de l’Air & Space Forces Association (AFA) en septembre.
Le montant exact que l’armée de l’air paiera pour les CCA reste incertain. Missiles guidés plus anciens comme l’AIM-120 AMRAAM de Raytheon ça a coûté au Pentagone moins d’un million de dollars par unité, tandis que les nouveaux missiles de croisière et plus puissant les armes air-air comme le Standard Missile-6 coûtent entre 3 et 4 millions de dollars, selon le Centre d’études stratégiques et internationales.
En revanche, un chasseur doté d’un équipage mature comme le Lockheed F-16 coûte environ 60 millions de dollars – bien trop cher pour être considéré comme attribuable.
Les chasseurs plus résistants, comme le F-35, sont encore plus chers, le Pentagone payant actuellement entre 80 et 110 millions de dollars, selon la variante.
Réduire ce chiffre impliquera probablement un compromis important en termes de capacité de survie, affirme Clark. Toutefois, les nouveaux CCA devront encore être assez sophistiqué pour communiquer avec les réseaux du champ de bataille et transporter plusieurs armes et capteurs, car les dirigeants de l’armée de l’air affirment que les premiers exemples serviront de véhicules de combat air-air.
Trouver un équilibre entre prix abordable et capacité pourrait s’avérer un défi, déclare le chef de Skunk Works.
« Si vous ne souhaitez pas avoir des niveaux de survie élevés et que vous savez qu’il va probablement être abattu, cela signifie probablement que vous devez réduire considérablement vos coûts », note Clark.
À titre d’exemple, il suggère un CCA avec un prix unitaire de 15 à 20 millions de dollars, avec un taux de pertes au combat attendu de 80 %.
« Pour combien d’avions suis-je prêt à dépenser ce genre d’argent avant que cela ne devienne une proposition financièrement perdante en tant que nation ? », propose hypothétiquement Clark.
Sans surprise, le directeur de Skunk Works – célèbre pour avoir développé une technologie furtive et le pionnier du chasseur-bombardier peu observable F-117 Nighthawk – est plus enclin à la capacité de survie qu’à être remplaçable.
Clark révèle que c’était la base de l’offre initiale de Lockheed au CCA, et probablement la raison pour laquelle le constructeur de chasseurs expérimenté a été écarté au profit de deux entreprises non traditionnelles.
« Notre offre d’incrément 1 présentait des niveaux de furtivité plus élevés que ce qui était nécessaire dans les exigences en raison de la conviction de l’analyse opérationnelle de construire quelque chose qui avait réellement de la valeur pour l’armée de l’air sur le long terme », explique Clark.
Avec le recul, il dit qu’il est clair que le service « ne valorise pas la capacité de survie pour le moment ».
« Nous avons donc plaqué or quelque chose dont ils n’avaient pas besoin de plaqué or », ajoute-t-il.
L’armée de l’air est en train d’élaborer des exigences pour le deuxième cycle de développement du CCA, que Kendall s’attend à libérer dans les mois à venir.
Alors que Clark affirme que Lockheed se concentrera davantage sur un avion non réutilisable pour sa prochaine proposition de CCA, il prédit que les attentes de l’armée de l’air concernant ses avions de combat autonomes continueront de croître, le service cherchant à ajouter plus de capacités à chaque itération de développement.
Si cela se confirme, cela pourrait augmenter les coûts de livraison et nuire au concept. D’autres dirigeants de l’industrie semblent partager les perspectives de Clark.
«Je prédis que l’armée de l’air exigera plus, pas moins, des CCA», déclare Chris Flynn, vice-président des programmes de développement militaire chez le motoriste Pratt & Whitney (P&W).
Flynn a également pris la parole lors de la conférence de l’AFA en septembre, discutant des futures initiatives de propulsion, tant pour les CCA que pour les chasseurs de sixième génération.
Il prédit que l’intérêt pour l’intelligence artificielle embarquée entraînera le besoin de moteurs plus performants, capables de produire plus d’énergie électrique.
« Ils vont consommer toutes sortes d’énergie, ils ont besoin de refroidissement », explique Flynn. « Je pense que les moteurs vont se développer. »
Les premiers prototypes du CCA seront des avions monomoteurs, probablement propulsés par un moteur d’avion d’affaires disponible dans le commerce, dans le but de réduire les coûts. Mais les fournisseurs de propulsion ont déjà de nouveaux systèmes en préparation, conçus spécifiquement pour la stratégie d’attrition.
Les deux GE Aéronautique et P&W développent de petits moteurs en vue d’une production rapide et d’un prix suffisamment bas pour être considérés comme jetables. GE Aerospace est également partenariat avec le concepteur d’avions autonomes Kratos sur un groupe motopropulseur spécifiquement destiné aux véhicules de type CCA.
« Je suis d’accord qu’il y aura toujours une demande pour plus », déclare Michael Gregg, directeur des systèmes aérospatiaux au laboratoire de recherche de l’US Air Force.
Il affirme qu’avec l’initiative CCA, l’USAF tente de réorienter son modèle d’approvisionnement vers des améliorations régulières à court terme, plutôt que de financer le maintien en puissance d’un avion ou d’un système d’armes censé durer des décennies.
« Nous voulons payer pour innover, pas pour conserver quelque chose pour toujours », note Gregg.
Malgré l’accent mis actuellement sur le contrôle des coûts, l’histoire confirme l’affirmation selon laquelle les attentes à l’égard des ACC vont probablement augmenter.
Le Pentagone a augmenté à plusieurs reprises les capacités des systèmes embarqués à bord du chasseur furtif F-35, au point que l’avion dépasse désormais les normes de conception en matière d’alimentation électrique et de refroidissement, ce qui nécessite un investissement coûteux. programme de mise à niveau du moteur pour un avion déjà cher.
Il reste à voir si l’armée de l’air pourra éviter ce résultat avec son nouveau programme CCA. Notamment, le service est passé sur le Kratos XQ-58 Valkyrie pour le contrat d’incrément d’un – une conception tellement orientée vers le fait d’être bon marché et consommable qu’elle n’inclut pas encore de train d’atterrissage.
Alors que les premiers modèles de CCA seront orientés vers le combat air-air, Kendall affirme que les futurs modèles seront probablement capables d’effectuer des frappes air-sol. Des fonctions plus spécialisées telles que le ravitaillement en vol et l’attaque électronique ont également été suggérées, ce qui signifie que les CCA sont susceptibles de devenir plus complexes, plutôt que moins, à mesure que la nouvelle classe d’avions évolue.
