L’US Air Force est à la recherche d’un nouvel avion de transport régional qui ne nécessiterait pas d’infrastructure au sol traditionnelle telle qu’une piste entretenue.
Surnommé le Le programme Runway Independent Mobility/Next Generation Intra-theatre Airlift (NGIA), le programme vise à améliorer la capacité de transport aérien existante de l’armée de l’air « avec une plate-forme intra-théâtre capable de combattre à travers les infrastructures endommagées dans des délais réactifs », selon le service.
L’effort en est encore à ses balbutiements, le Laboratoire de recherche de l’Air Force (AFRL) ayant publié en septembre un appel d’offres officiel pour les propositions de l’industrie. La période de sollicitation s’est terminée le 16 novembre.
La demande d’informations (RFI) ne lance pas un processus de passation de marchés, mais les réponses aideront l’AFRL à déterminer la faisabilité du projet et à éclairer les exigences possibles pour un futur programme de passation de marchés.
Bien que ces RFI soient par conception quelque peu vagues (afin de ne pas limiter l’innovation de l’industrie), l’appel d’offres de la NGIA offre des indices sur les capacités potentielles de tout futur avion.
En utilisant l’expression « échéanciers réactifs », l’AFRL signifie probablement qu’elle recherche un avion ayant la vitesse et la portée typiques des avions à voilure fixe traditionnels. « Indépendance de la piste » est le langage utilisé par le Pentagone pour désigner une plate-forme qui n’est pas soumise aux contraintes physiques et logistiques d’un avion conventionnel à décollage et à atterrissage.
Parmi les exemples d’avions à voilure fixe existants considérés comme indépendants de la piste, citons le tiltrotor Bell-Boeing V-22 Osprey à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) et le Lockheed Martin F-35B à décollage et atterrissage vertical courts. sauter le jet.
La technologie « blown-lift » derrière le système hybride-électrique expérimental d’Electra Démonstrateur Chardonneret pourrait également être un concurrent, le prototype démontrant sa capacité à décoller en utilisant aussi peu que 52 m (170 pieds) de piste et à atterrir avec une course au sol inférieure à 35 m. L’armée américaine a fourni Electra avec un financement pour soutenir le développement du chardonneret à voilure fixe.
En revanche, le transport tactique Lockheed Martin C-130J existant de l’armée de l’air peut opérer à partir de pistes d’atterrissage accidentées et austères et a une course au décollage minimale de 945 m, selon Lockheed.
L’appel d’offres de la NGIA indique que l’avion envisagé est destiné à être utilisé dans des rôles logistiques contestés, la livraison d’un prototype étant attendue au début des années 2030.
Les capacités spécifiques répertoriées incluent la capacité de transport aérien, la vitesse, la portée, la capacité de survie dans un environnement contesté et les « attributs d’agilité dans la zone d’objectif ».
Comme son nom l’indique, le NGIA serait une plate-forme « intra-théâtre », ce qui signifie qu’il n’aurait probablement besoin d’opérer que sur des distances régionales, plutôt que sur la capacité intercontinentale des avions de transport à longue portée comme le C-5 Galaxy de Lockheed Martin et le Boeing. C-17 Globemaster III.
L’armée de l’air envisage une plate-forme capable de prendre en charge son concept Agile Combat Employment (ACE) d’opérations distribuées sur de nombreux petits avant-postes et emplacements d’opérations avancés. « La mission principale comprendra le transport aérien intra-théâtre pour soutenir l’Agile Combat Employment (ACE) pour les mouvements de cluster à cluster et intra-cluster du fret et du personnel vers/depuis des surfaces non améliorées et/ou des pistes endommagées », explique l’AFRL. le concept NGIA.
Deuxièmement, l’avion prendrait en charge la projection de force rapide, le ravitaillement en carburant vers l’avant et la « défense de base non traditionnelle ».
L’effort de la NGIA présente certaines similitudes avec une autre initiative d’aviation indépendante des pistes de grande envergure, dont le développement est beaucoup plus avancé.
Géré par la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) et le US Special Operations Command, le Technologies indépendantes de la vitesse et de la piste – ou Sprint – vise à développer un avion VTOL qui soit également capable d’atteindre des vitesses de réaction à voilure fixe. La DARPA a fixé un objectif de vitesse de 400 à 450 kt (740 à 830 km/h) pour le prototype d’avion Sprint.
Le constructeur de giravions Bell et Aurora Flight Sciences, filiale de Boeing, sont tous deux passés à la deuxième étape du concours Sprint X-plane, proposant des conceptions radicalement différentes.
Aurora a soumis un corps à ailes mixtes concept qui intègre trois rotors de ventilateur dans l’aile intégrés à la cellule pour fournir une portance verticale. Sans donner de détails, Aurora affirme que la conception « exploite les solutions de moteur existantes », ce qui, selon la société, réduira le calendrier de développement et réduira les risques d’ingénierie.
Bell a opté pour une approche évolutive qui s’appuie sur son succès avec la configuration du rotor basculant. La proposition Sprint de la société reprend la technologie mise au point pour le V-22 – et affinée pour le futur avion d’assaut à longue portée (FLRAA) de l’armée américaine – et ajoute un mode de vol propulsé par un avion à réaction.
En plus des modes de vol verticaux et horizontaux entraînés par le rotor que l’on trouve sur le V-22 et le FLRAA, le Concept Sprint à rotors basculants aurait des pales de rotor capables de se replier dans les nacelles du moteur pour une troisième configuration de vol optimisée pour les voyages longue distance et à haute altitude.
La DARPA prévoit de procéder à un examen préliminaire des deux conceptions au cours du second semestre 2025, avec la possibilité d’un financement supplémentaire pour soutenir la fabrication et les essais en vol si les concepts démontrent leur faisabilité.
