Les enquêteurs russes ont détaillé les graves dommages infligés à un Airbus A321 de Nordwind par un atterrissage brutal à Antalya, après quoi l’équipage a effectué une remise des gaz malgré le fait que l’avion était paralysé.
Plus de 100 pannes ont été enregistrées par le système de communication ACARS après que le biréacteur – arrivé de Moscou le 10 janvier 2020 – a piqué juste avant d’atterrir sur la piste 36C et a heurté le train avant de la piste en premier.
L’impact a entraîné une défaillance de deux systèmes de référence inertielle (IRS), ainsi que de l’un des ordinateurs d’augmentation de vol, ce qui a entraîné une perte d’informations sur le cap, le tangage, le roulis et la vitesse du côté du commandant de bord.
Le Comité interétatique de l’aviation russe affirme que cela résulte probablement de dommages causés aux unités de référence de données aériennes dans la baie avionique lors de la collision avec le train avant.
Même si un troisième IRS – fournissant des données au côté du copilote – fonctionnait toujours, ses informations de tangage ont « sauté » au moment de l’impact et sont restées décalées de 3° par rapport aux informations de l’instrument de secours.
La défaillance de deux IRS ferait généralement passer l’avion en loi « alternative », car l’ordinateur des ailerons de profondeur serait incapable d’effectuer les calculs pour la loi « normale ».
Mais l’enquête a révélé que l’avion était passé à la loi des commandes de vol « directes » et que les barres de commande du directeur de vol avaient été désactivées.
Même si le passage en loi « alternative » alors que le train d’atterrissage est sorti entraînerait un passage en loi « directe », l’impact du train avant a affecté le capteur et déclenché un faux signal de sortie de train. L’enquête a révélé que le changement vers la loi « directe » était en fait dû au fait que l’ordinateur des ailerons de la gouverne de profondeur avait conclu que l’IRS qui fonctionnait encore n’était pas fiable, après une vérification de la charge verticale, et qu’il avait rejeté les trois.
Alors que l’équipage avançait les manettes de poussée jusqu’à la puissance de remise des gaz et que l’avion commençait à monter, le train d’atterrissage restait sorti – les pilotes prétendaient que le levier de vitesses s’était bloqué. L’enquête indique que les capteurs de Pitot et d’angle d’attaque sur le nez n’ont pas été endommagés, mais que les « rides importants » de la peau du fuselage à proximité auraient pu affecter leur précision.
L’équipage a reçu une alerte de fumée dans la baie avionique pendant la montée. Bien que les pilotes aient mis des masques à oxygène, l’enquête indique que c’est le brouillard provenant d’une fuite de liquide hydraulique pulvérisé, plutôt qu’un incendie, qui a déclenché le détecteur de fumée.
Les A321 disposent de trois circuits hydrauliques – jaune, vert et bleu – qui fonctionnent normalement avec une pression de 3 000 psi.
La pression dans le circuit jaune est tombée à 1 270 psi, suffisamment basse pour déclencher une alarme, tandis que celle du circuit vert est tombée à 2 100 psi. Les fluctuations de pression ont fait alterner certains systèmes hydrauliques entre fonctionnels et non fonctionnels.
L’IRS restant est tombé en panne alors que l’avion volait en palier à 3 450 pieds, probablement en raison de calculs de navigation déformés suite au délogement de l’unité de référence des données aériennes. Les références à l’attitude et à la vitesse ont disparu des affichages du copilote.
Le commandant de bord, aux commandes de l’avion avec le guidage visuel et les instruments de secours, a choisi d’effectuer un survol de l’aéroport à basse altitude pour inspecter le train d’atterrissage.
Environ 90 secondes après cette décision, le système hydraulique jaune a soudainement perdu de la pression et est complètement tombé en panne. La perte de pulvérisation de liquide, combinée aux actions de ventilation de l’équipage, a entraîné l’arrêt de l’avertissement de fumée.
Mais la panne du circuit hydraulique jaune et la pression insuffisante dans le circuit vert ont fait que les volets sont restés à leur position de 30° après que l’équipage a tenté de sélectionner les volets pleins. Les lattes, qui utilisaient le circuit bleu, se sont effectivement étendues.
Le passage à basse altitude au-dessus de l’aéroport a confirmé que le train avant et le train d’atterrissage principal étaient sortis et que l’équipage s’est préparé à effectuer une deuxième approche.
D’autres problèmes hydrauliques sont apparus lorsque le réservoir du circuit vert a commencé à surchauffer. La pression différentielle entre les circuits jaune et vert a fait fonctionner l’unité de transfert de puissance de l’avion en continu, au lieu d’être inhibée par un signal du train avant. Le signal était absent en raison des dommages causés par l’impact du train avant.
L’enquête indique que deux brefs « sauts » dans la pression du circuit jaune se sont produits qui, bien que brefs, ont été suffisants pour permettre aux volets de se déployer complètement. Le circuit jaune est ensuite tombé à pression nulle, suivi d’une perte similaire du circuit vert quelques secondes plus tard lorsque le premier officier, en réponse à l’avertissement de surchauffe, a arrêté la pompe hydraulique verte. La perte du circuit vert a entraîné l’indisponibilité d’un certain nombre de systèmes et l’équipage a déclaré une situation d’urgence.
Les enquêteurs affirment qu’un total de 103 pannes de système ont été enregistrées par l’ACARS à la suite de l’impact sur la piste.
Après avoir été guidé vers la piste 36C, l’équipage a effectué l’approche en loi « directe », avec un contrôle limité de la configuration ou du stabilisateur horizontal, la plupart des spoilers indisponibles et sans inversion de poussée.
Mais malgré les écarts par rapport à la pente de descente, le biréacteur s’est posé en toute sécurité à 125 kt avec un impact de 1,23 g et s’est arrêté jusqu’à s’arrêter sur la piste. Aucun des sept membres d’équipage, seuls occupants, n’a été blessé.