Le constructeur de défense Northrop Grumman prépare une série de modernisations pour son emblématique bombardier à ailes volantes B-2 Spirit, y compris des modifications du revêtement extérieur absorbant les radars de l’avion.
Bien que le bombardier furtif B-21 Raider de nouvelle génération que Northrop développe pour l’US Air Force (USAF) retienne davantage l’attention du public, la société continue de produire des améliorations pour la petite flotte de B-2 – actuellement le seul bombardier de l’USAF qui est à la fois furtif et capable de transporter des armes nucléaires.
«Nous avons une petite flotte et une flotte vieillissante», explique Nikki Kodama, responsable du programme B-2 de Northrop. Elle s’est entretenue avec FlightGlobal le 12 septembre lors de la conférence Air Space Cyber 2023 près de Washington, DC.
L’USAF a réduit son acquisition du très coûteux B-2 à moins d’une douzaine d’avions. Le service exploite actuellement une flotte de seulement 20 bombardiers Spirit, évalués à 1,15 milliard de dollars par avion en dollars de 1998, selon le Pentagone.
« Comme nous sommes confrontés à des problèmes d’obsolescence ou d’approvisionnement, c’est un peu plus difficile lorsqu’il s’agit de petites quantités d’approvisionnement », explique Kodama à propos du bombardier de 30 ans, dont le premier exemplaire a été livré au pays. USAF en 1993.
« C’est un problème sur lequel nous travaillons activement avec l’armée de l’air. »
Le bombardier furtif révolutionnaire, qui fut le premier à intégrer la conception radicale des ailes volantes qui sera également une caractéristique du B-21, est notoirement difficile à entretenir. Certains panneaux d’accès ne peuvent être ouverts qu’en grattant le revêtement absorbant les radars spécialisé du B-2, qui doit ensuite être soigneusement réappliqué.
Cette expérience influence la conception du B-21, dans le but de faire du Raider ce qu’on appelle un « avion de tous les jours ». Mais de nouveaux composants du B-21 sont également intégrés à l’ancien B-2, ce qui, selon Kodama, constitue un effort visant à réduire les coûts de maintien en puissance et à augmenter la durée de vie des Spirits vieillissants.
Un des premiers exemples de ce partage de technologie concerne le logiciel de planification de mission développé par Northrop pour le B-21, qui sera également compatible avec le B-2, permettant ainsi aux deux types de bombardiers de s’intégrer plus facilement.
« Nous pouvons réellement partager les applications développées pour le B-21 sur le B-2 », note Kodama.
Le nouveau logiciel a été séparé du logiciel de commandes de vol du B-2, ce qui signifie que de nouvelles applications peuvent être testées et mises en service beaucoup plus rapidement.
Comme avantage supplémentaire, Northrop pourra tester opérationnellement ses systèmes B-21 sur des B-2 actuellement en vol, plutôt que d’attendre le prochain programme d’essais en vol du Raider.
L’USAF ne dit pas grand-chose sur ses projets futurs concernant le B-2. Les chefs de service se sont engagés à acquérir au moins 100 B-21, qui, selon eux, remplaceront à la fois le bombardier lourd conventionnel Spit et Rockwell B-1B.
Cependant, comme le Raider ne devrait pas effectuer son premier vol avant fin 2023, voire 2024, il faudra des années avant que l’USAF ne dispose d’une flotte de B-21 pleinement opérationnelle.
Le Global Strike Command (GSC), qui supervise les opérations des bombardiers, affirme que le B-2 continuera à servir jusqu’à ce que le B-21 atteigne cette étape.
« Nous n’envisageons pas de céder une quelconque partie de cette flotte tant que cette capacité (des B-21) n’est pas prouvée », a déclaré le général de brigade Ty Neuman le 13 septembre.
Neuman, qui est le directeur des plans et programmes stratégiques de GSC, a également pris la parole à l’ASC.
Kodama affirme que le B-2 est plus que capable de combler cette lacune « loin dans le futur ». La cellule physique devrait rester prête à être opérationnelle jusque dans les années 2050.
Les efforts de modernisation de Northrop visent à maintenir le reste des avions prêts à voler sur un champ de bataille du 21e siècle avec un espace aérien contesté. Kodama révèle que les efforts se concentrent sur quatre domaines principaux : les communications, la létalité, la capacité de survie et la capacité de soutien.
« C’est ce qui permettra non seulement de maintenir la mission B-2 prête, mais aussi de la rendre pertinente », dit-elle.
Sans donner d’exemples spécifiques, Kodama affirme que cela inclut l’intégration de certaines des dernières armes de précision à longue portée de l’USAF dans le B-2.
« Nous recherchons de la flexibilité dans les équipements que nous pourrons apporter au B-2 et l’intégration de nouvelles armes avancées », note-t-elle.
Northrop et l’USAF ont testé avec succès en 2022 le tir d’un missile air-sol conjoint Lockheed Martin (JASSM) à partir d’un B-2. Le missile de croisière furtif est considéré comme une capacité essentielle – avec le missile antinavire à longue portée dérivé du JASSM – dans tout conflit potentiel avec un adversaire proche comme la Russie ou la Chine.
Dans un tel scénario, la capacité des avions amis à passer inaperçus devant les radars avancés de surveillance de l’espace aérien est également essentielle dans un tel scénario. Bien que le B-2 possède cette capacité, le maintien de ce profil furtif s’est avéré coûteux et chronophage.
Northrop est actuellement en train de tester des améliorations des surfaces absorbant les radars du bombardier, ce qui, selon la société, réduira considérablement la maintenance nécessaire pour maintenir le revêtement faiblement observable (LO).
Le changement implique l’élimination progressive de l’utilisation de ruban absorbant les radars, au profit d’un matériau semblable à une peinture connu sous le nom de matériau absorbant les radars magnétiques, ou MagRAM.
Le ruban spécialisé doit être appliqué régulièrement sur certaines surfaces B-2 afin de maintenir le profil LO de l’avion. Kodama affirme qu’après avoir analysé les dossiers de maintenance du B-2, Northrop a découvert que la bande était un « facteur important » du temps nécessaire pour préserver la préparation à la mission.
« En utilisant MagRAM, au lieu de bandes, nous réduisons la maintenance et les heures de travail pour maintenir cette LO », note-t-elle. « Cela préserve la santé du LO sur l’avion et en fait une plate-forme plus maintenable. »
Kodama révèle que Northrop est en train de modifier le premier B-2 avec le nouveau remplacement de la bande MagRAM. L’entreprise prévoit terminer les modifications physiques avant la fin de l’année.
Northrop espère étendre le programme, qu’il appelle MagRAM Over Conductive Surfaces, à l’ensemble de la flotte B-2.
Kodama affirme que ce changement pourrait réduire les besoins annuels de maintenance de la flotte de B-2 de « des dizaines de milliers » d’heures.
L’USAF dit s’attendre à ce que le premier B-21 entre en service au « milieu des années 2020 ». Cela signifie que l’armée de l’air s’appuiera toujours sur sa flotte de B-2 de taille limitée dans un avenir prévisible.
Kodama affirme que Northrop continuera à travailler avec l’USAF pour accroître la létalité et les capacités de ce type, y compris la possibilité d’associer le B-2 à des avions de combat autonomes développés dans le cadre du projet récemment annoncé par le Pentagone. Initiative de réplicateur.
« La plateforme elle-même est très performante », dit-elle. « Il s’agit simplement de savoir dans quelle mesure vous souhaitez le moderniser et continuer à y investir. »
