Les enquêteurs enquêtant sur la grave défaillance du système de contrôle du trafic aérien britannique en août de l’année dernière ont détaillé la confusion des points de cheminement du plan de vol qui a déclenché l’incident.
Plus de 700 000 passagers ont été touchés par la panne du système de traitement des plans de vol du service de navigation aérienne britannique NATS. Cela a contraint les contrôleurs à revenir au traitement manuel, ce qui a entraîné plus de 1 500 annulations de vols et retardé des centaines de services qui fonctionnaient.
Selon l’examen de l’événement par un comité indépendant, le centre de contrôle régional de Swanwick au Royaume-Uni avait reçu un plan de vol du vol French Bee BF371 – opérant de Los Angeles à Paris Orly – vers 8 h 32 le 28 août.
La route de l’avion l’a fait traverser l’espace aérien océanique des États-Unis, du Canada et de l’Atlantique Nord avant de survoler le Royaume-Uni et d’entrer en France.
Son plan de vol avait initialement été transmis à l’organisation paneuropéenne de navigation aérienne Eurocontrol pour traitement. Cela impliquait de convertir le fichier de plan de vol dans un format européen standard et d’ajouter des points de cheminement supplémentaires, avant de le transmettre aux prestataires de contrôle du trafic aérien concernés, notamment NATS.
NATS utilise un sous-système appelé FPRSA-R pour la réception automatisée des plans de vol, et l’une de ses tâches consiste à extraire la partie du plan de vol couvrant l’entrée et la sortie de l’espace aérien britannique.
Le système principal FPRSA-R a identifié le point d’entrée comme étant le point de cheminement APSOV, situé à la frontière entre l’espace aérien océanique de Shanwick et la région d’information de vol écossaise.
Mais lorsqu’elle a tenté d’identifier le waypoint de sortie, elle a d’abord considéré le SITET, situé au-dessus de la Manche, à la limite entre la région d’information de vol de Londres et la région d’information supérieure de France.
Ce waypoint ne figurait cependant pas dans le plan de vol initial et le FPRSA-R l’a rejeté. Le système a recherché un autre candidat, sélectionnant ETRAT qui se trouve sur la côte française juste au sud de SITET.
ETRAT a également été rejeté car il ne figurait pas non plus dans le plan de vol initial. SITET et ETRAT ont été ajoutés comme points de cheminement supplémentaires.
Le système a opté pour un troisième candidat de point de sortie, la balise de navigation de Deauville située au sud d’ETRAT et identifiée comme DVL.
Mais cet identifiant à trois lettres était par coïncidence le même que celui attribué à un autre waypoint près de l’aéroport régional de Devil’s Lake, dans le Dakota du Nord. Ce code identique, DVL, avait été inclus dans le plan de vol original dans le cadre du transit de l’espace aérien américain depuis Los Angeles.
Bien que le FPRSA-R ait pu retrouver ce code de waypoint dans le plan de vol, le fait qu’il fasse en réalité référence à Devil’s Lake plutôt qu’à Deauville a conduit le système à conclure que l’avion atteindrait son point de sortie britannique avant son point d’entrée britannique. Le Lac du Diable et Deauville sont distants d’environ 3 600 milles nautiques.
Le système a reconnu que cela n’était « pas crédible », déclare le comité d’examen indépendant dans ses conclusions provisoires, et a généré une erreur d’exception critique.
Cela a provoqué la déconnexion du système principal du FPRSA-R, comme prévu, pour empêcher l’envoi de données corrompues aux contrôleurs aériens.
Mais cela a également incité le système secondaire de secours à prendre le relais. Ce système secondaire a rencontré le même problème d’interprétation du plan de vol, ce qui a conduit au même résultat : déconnexion du système secondaire FPRSA-R.
Seulement 20 secondes se sont écoulées entre la réception du plan de vol et l’arrêt des deux systèmes FPRSA-R, provoquant l’arrêt de tout traitement automatique des données du plan de vol et forçant le retour aux procédures manuelles.
