Les enquêteurs espagnols ont révélé que le premier officier d’un Lufthansa Airbus A321 a subi une grave crise alors qu’il était seul dans le cockpit pendant 10 minutes, au cours de laquelle il a exploité par inadvertance des commutateurs et a pris des entrées de contrôle de vol.
L’incident s’est produit en croisière à 35 000 pieds entre les waypoints Garvu et Banev dans le nord de l’Espagne alors que le Twinjet (D-Aiso) volait de Francfort à Séville le 17 février de l’année dernière.
L’Autorité de l’enquête espagnole CIAIAC a déclaré que le premier officier avait subi une «incapacité soudaine et sévère» à seulement 36s après que le capitaine ait quitté le cockpit pour les toilettes.
L’enquête a révélé que le premier officier avait une condition neurologique – non détectée par lui-même ou lors des précédents examens aéronautiques – ce qui aurait disqualifié un pilote d’obtenir une forme physique médicale pour voler.
Ciaiac dit que le capitaine avait brièvement discuté des conditions météorologiques avec le premier officier avant de quitter le vol. Le premier officier est apparu «capable et alerte» et le capitaine n’avait rien remarqué d’inhabituel dans son comportement.
Mais peu de temps après avoir été laissé seul, le premier officier – qui avait 38 ans et a tenu un certificat médical de classe 1 valide sans limites – a subi une perte de conscience si soudaine qu’il n’a pas pu avertir les autres de la situation.
Au cours des 46 premiers du début de la crise, l’un des ordinateurs d’ascenseur de spoiler a été déconnecté, désactivant quatre spoilers inbores, une paire de chaque côté et déclenchant des avertissements. Le mode de fonctionnement du radar météorologique a changé et un interrupteur de panneau de commande audio a été activé.
Il y a également eu une augmentation soudaine de force sur la pédale de gouvernail droit à 488N, suffisante pour générer un avertissement «d’arrêter le gouvernail» – bien qu’il reste à court du seuil pour désengager le pilote automatique. L’entrée de pédale a entraîné un rouleau de 5 ° et un changement de cap de 2 °, pour lequel le pilote automatique a compensé.
L’avion a passé le Waypoint Banev et, à l’approche de la limite des secteurs PAU et TLU en route, le contrôle du trafic aérien a tenté trois fois de contacter l’équipage pour le transfert.
Lorsque le capitaine a tenté de retourner au cockpit, le premier officier n’a initialement pas répondu à sa demande de rentrée et n’a pas pu être joint par l’équipage de cabine.
Après avoir passé près de 2 minutes 30 à essayer la procédure du code d’entrée, jusqu’à cinq fois, le capitaine est revenu à un code d’urgence. Cela implique d’attendre un délai fixe, mais le premier officier a déverrouillé la porte avant son expiration.
Le capitaine est rentré dans le cockpit, 10 minutes après la crise du premier officier, prenant le contrôle de l’avion et rétablissant la communication avec le contrôle du trafic aérien.
« Comme le (premier officier) était pâle, transpirant et bougeant étrangement, le capitaine a appelé à l’aide de l’équipage de cabine », explique l’enquête. Les premiers soins ont été rendus par l’équipage et un médecin, qui a diagnostiqué une éventuelle maladie cardiaque, et le capitaine a lancé une diversion à l’aéroport de Madrid Barajas. L’A321 a atterri 20 minutes plus tard. Aucun des 205 occupants n’a été blessé.
Le premier officier ne se souvenait pas de la période d’incapacité. « Il s’est souvenu avoir survolé Zaragoza et, la prochaine chose, il était suivi par l’équipage de cabine et un médecin », indique l’enquête.
Par mesure de précaution, le certificat médical du premier officier a été suspendu. Selon l’agence nationale de sécurité espagnole Aesa, sa maladie n’aurait été détectable lors d’un examen médical que si des symptômes avaient été présents à l’époque ou se manifestaient à l’avance.
Après le crash mortel de mars 2015 d’un A320 exploité par Germanwings – une filiale du groupe Lufthansa – les transporteurs avaient été invités à évaluer les risques de sécurité associés à un seul pilote laissé seul dans le cockpit.
Alors que Lufthansa avait initialement répondu en exigeant à tout moment deux personnes autorisées dans le cockpit – avec un membre d’équipage de cabine se substituant temporairement à un pilote absent – la compagnie aérienne a par la suite modifié la procédure après avoir déterminé qu’elle n’a pas augmenté la sécurité de son fonctionnement. Au moment de l’occurrence A321, il ne nécessitait plus la présence continue de deux personnes dans le cockpit.
CIAIAC recommande que l’Agence européenne sur la sécurité aérienne informe les transporteurs de l’incident pour aider à leurs analyses des risques.
«Nous considérons qu’il est approprié de transmettre les particularités de cette incapacité aux opérateurs afin qu’ils puissent en tenir compte et réévaluer les risques associés à un pilote restant seul sur le vol de vol», indique-t-il.
