Début juin, Rolls-Royce a fêté les 30 ans de son site de Dahlewitz près de Berlin. Ce qui a commencé comme une joint-venture avec BMW au début des années 1990 et un investissement de 30 millions de marks allemands – alors environ 18 millions de dollars – est devenu un élément clé de l’empreinte industrielle de l’entreprise qui construira en 2023 plus de 250 moteurs pour les applications d’avions d’affaires.
Mais l’importance de l’installation pour Rolls-Royce va au-delà de la simple fabrication de moteurs pour jets privés : Dahlewitz joue un rôle central dans les activités de recherche et d’innovation de l’entreprise alors qu’elle se prépare pour la prochaine génération de systèmes de propulsion (et grâce à la perturbation du Brexit, elle détient les certificats de type pour toute la famille Trent de groupes motopropulseurs à fuselage large).
Si vous regardez d’assez près, l’usine témoigne également des fortunes fluctuantes et de la stratégie industrielle de Rolls-Royce : une ligne d’assemblage pour l’International Aero Engines V2500 est passée en premier – RR en 2012 ayant renoncé à sa part dans le programme, et tout intérêt pour le fuselage étroit marché – qui sera suivi en 2020 par une ligne Trent XWB-84, victime de l’impact de la pandémie de Covid-19 sur la demande de gros-porteurs.
La décision non déraisonnable de centraliser la production de Trent XWB-84 à Derby a été prise par l’ancien directeur général Warren East lors de l’une des nombreuses restructurations qui ont eu lieu au cours de son mandat. Mais maintenant, East est parti, remplacé par Tufan Erginbilgic, qui a marqué le début de son règne en déclarant que Rolls-Royce était une « plate-forme en feu » qui avait une dernière chance de mettre de l’ordre dans sa maison.
Erginbilgic est en train de définir, sinon exactement une autre restructuration, du moins une refonte de l’entreprise. Son plan de transformation doit être présenté plus tard cette année, mais il y a déjà eu un changement de direction : l’unité aérospatiale civile a un nouveau président, avec Rob Watson qui quitte le même poste chez Rolls-Royce Electrical ; là, son rôle a été pris par Olaf Otto; et en défense, Adam Riddle a remplacé Tom Bell à la présidence.
De retour à Dahlewitz, le cap des 30 ans a été marqué lors d’un événement spécial organisé à l’usine le 9 juin. Dans le contexte d’un Trent XWB, le Dr Dirk Geisinger, directeur général de Rolls-Royce Deutschland, a salué le développement du site : « Ce n’est pas un conte de fées – c’est la réalité ; une belle histoire écrite par la vie », dit-il.
Geisinger se souvient que les premiers plans d’affaires prévoyaient l’expansion de l’opération à environ 600 personnes – 30 ans plus tard, elle compte plus de 2 500 employés et a construit plus de 8 500 moteurs qui ont accumulé plus de 30 millions d’heures de vol.
De nos jours, Dahlewitz est surtout connu comme le centre d’excellence de Rolls-Royce pour les moteurs d’avions d’affaires. Comme le dit Geisinger, « nous sommes fiers d’être le leader du marché dans le segment haut de gamme de l’aviation d’affaires ». Ce qu’il veut dire, c’est que les produits actuels du site – le BR710, le BR725 et la famille Pearl à trois moteurs – équipent certains des jets privés les plus longs disponibles.
Cela comprend les Bombardier Global 5000 et 6000 – propulsés par le BR710 – et les Global 5500 et 6500 équipés de Pearl 15.
Watson était également présent à l’événement, soulignant sa fierté « de travailler pour une organisation qui, il y a 30 ans, avait la vision de s’engager pour l’avenir » qui a fourni « la capacité que nous avons aujourd’hui ».
Bien qu’à peine deux mois dans son nouveau rôle, il est clair sur la stratégie immédiate de Rolls-Royce dans les moteurs commerciaux : ses trois domaines prioritaires sont « la disponibilité, l’efficacité et la fiabilité », dit-il.
Il s’agit en partie d’une tentative de tirer un trait sur les graves problèmes de durabilité observés avant la pandémie par les exploitants de Boeing 787 équipés de Trent 1000 qui, à son apogée, ont vu environ 50 jets mis hors service.
« Nous sommes vraiment satisfaits de la façon dont le (Trent 1000) se porte », déclare Watson. « Il a eu ses problèmes plus tôt dans sa vie, mais il s’est largement rétabli. »
Il y a encore « quelques améliorations que nous devons apporter à ce moteur », admet-il, celles qui ont déjà été implémentées sur le dérivé Trent 7000 pour l’Airbus A330neo, qui ont « doublé le temps sur l’aile », dit Watson.
« Cette modification que nous venons de passer par la certification avec le (régulateur américain) et nous l’intégrerons au Trent 1000 vers la fin de cette année.
« Au cours des 18 prochains mois, nous retrouverons ces moteurs là où les clients s’attendent à ce qu’ils fonctionnent », déclare Watson.
Le Trent 1000 détient une part de marché revendiquée de 30% sur le 787 contre le GE Aerospace GEnx « et nous cherchons à protéger cela et à le développer là où nous le pouvons », ajoute-t-il.
Mais la vedette du spectacle en ce qui concerne Watson est le Trent XWB sur l’A350, qui « alimente vraiment l’avenir de l’entreprise ». Deux variantes du moteur à fuselage large sont en production – le XWB-84 pour le -900 et le XWB-97 pour le -1000, délivrant respectivement 84 000 lb et 97 000 lb de poussée – offrant « une très bonne fiabilité et une grande efficacité ».
De futures améliorations, notamment autour de la durabilité, sont envisagées, avec des technologies mûries sur le démonstrateur UltraFan, notamment les matériaux haute température, les plus susceptibles d’être incorporés.
Bien que le moteur UltraFan soit souvent considéré comme un moteur à la recherche d’une plate-forme, Watson suggère qu’il offre plus que cela. « En fait, du point de vue de Rolls-Royce, lorsque je parle de toutes ces améliorations de durabilité que nous apportons à nos moteurs, elles sont en grande partie motivées par la technologie d’UltraFan aujourd’hui », dit-il.
Après avoir fonctionné pour la première fois le 24 avril, le démonstrateur de technologie UltraFan avait atteint début juin une puissance d’environ 60 %, déclare Simon Burr, directeur du développement de produits et de la technologie, « et nous progressons ».
Les tests se sont déroulés à un rythme régulier mais réfléchi, dit Burr, soulignant la taille du moteur – avec son ventilateur de 140 pouces (355 cm), c’est le plus gros moteur à réaction jamais créé – le début du banc d’essai, et qu’il s’agit d’un « complètement nouveau moteur ».
En effet, c’est la première fois depuis 54 ans et le développement du RB211 que Rolls-Royce teste une nouvelle architecture moteur. « C’est un grand changement car vous êtes calibré sur le fonctionnement d’un moteur à trois arbres et vous devez approfondir vos connaissances sur la façon dont un (nouveau) moteur se comportera différemment », déclare Burr.
Intégrant une suite de nouvelles technologies – y compris des pales de ventilateur en carbone-titane, un noyau Advance3, une nouvelle chambre de combustion, une boîte de vitesses haute puissance – l’UltraFan devrait offrir une amélioration de la consommation de carburant de 10% par rapport au moteur le plus récent du fabricant, le Trent XWB, ou 25% par rapport aux modèles Trent précédents.
À plus long terme, le spécialiste de la propulsion voit l’architecture « évolutive » – couvrant la plage de poussée de 25 000 à 100 000 lb (111 à 444 kN) – comme adaptée aux futures applications à un ou deux couloirs susceptibles d’émerger dans les années 2030. Le moteur de démonstration a un taux de dérivation d’environ 15:1 et est dimensionné pour produire 80 000 lb de poussée.
Les évaluations initiales ont inclus des tests d’opérabilité – examinant la réponse dynamique du moteur et la façon dont son grand ventilateur et sa boîte de vitesses affectent l’inertie et la réponse au mouvement de l’accélérateur – ainsi que des ajustements à son fonctionnement, par exemple pour optimiser les performances.
« Nous y travaillons maintenant avant d’atteindre la pleine puissance », déclare Burr, tout en admettant qu’il est « très, très heureux » des progrès réalisés à ce jour.
Les activités de test seront interrompues pendant l’été pour les mises à jour de Testbed 80, notamment l’installation d’une capacité de rayons X dynamiques.
De loin, le plus grand changement entre l’UltraFan et ses prédécesseurs est l’utilisation d’une boîte de vitesses, marquant un changement complet d’architecture pour Rolls-Royce par rapport à sa conception omniprésente à trois bobines.
Rolls-Royce a choisi une disposition planétaire pour le composant, par rapport à la disposition en étoile des moteurs à turboréacteurs à fuselage étroit de Pratt & Whitney. Ceci, dit Burr, permet les taux de dérivation plus élevés nécessaires pour les futures conceptions de moteurs.
Construit en collaboration avec Liebherr Aerospace, le réducteur a été conçu pour supporter des charges de 51 MW et « nous l’avons fait fonctionner jusque dans les années 60 », déclare Burr.
Les tests de plusieurs boîtes de vitesses se sont concentrés non seulement sur le composant lui-même « mais sur les paramètres de conception qui nous permettent d’évoluer », explique Burr.
« Si vous commencez grand, vous pouvez réduire et nous menons des études sur toute la gamme, en particulier sur la conception des roulements. » Burr souligne qu’à ce stade, il n’est pas prévu de construire des boîtes de vitesses de moindre puissance à des fins de test.
«Nous avons un programme de recherche en cours sur la mise à l’échelle de la technologie. Alors on verra. Vous devez penser à où vous dépensez votre argent », dit-il.
« Ce que vous voulez faire, c’est être prêt quand quelqu’un dit ‘Eh bien, pouvez-vous construire quelque chose de plus petit ?’. Nous n’allons pas construire des choses et simplement les mettre sur l’étagère. Ce sont des investissements très, très coûteux.
Bien qu’il soit facile de percevoir UltraFan comme un projet uniquement britannique, Dahlewitz a joué un rôle clé dans son développement. L’utilisation de deux plates-formes – une pour l’attitude, une pour la puissance – à l’intérieur du centre d’opérations d’essais mécaniques du site a permis la maturation du composant avant son assemblage avec le reste du moteur UltraFan. La plate-forme d’attitude a depuis été modifiée pour tester une nouvelle petite turbine à gaz développée par Rolls-Royce dans le cadre d’un système de turbogénérateur.
Remarquez que Dalhewitz n’a pas toujours été le centre de haute technologie que l’on voit aujourd’hui. Au début des années 1990, c’était une partie banale de ce qui, jusqu’à récemment, avait été l’Allemagne de l’Est. Le mur aurait pu tomber en 1989, suivi de la réunification avec son voisin occidental un an plus tard, mais des changements significatifs n’avaient pas encore touché ce coin de l’État de Brandebourg.
Très agricole et « peu peuplé », selon Dietmar Woidke, l’actuel ministre-président de la région ; y vivre était « onirique » – au sens de se perdre – se souvient-il, ce qui « s’est avéré être un fardeau » pour son développement économique.
Après la dissolution de la République démocratique allemande, le chômage a grimpé en flèche : de 15 % initialement à 18,7 % en 1994. Et dépouillés de la caution fournie par l’État communiste, les gens ont ressenti une « peur existentielle », dit-il.
Malgré la proximité de Berlin et de l’aéroport de Schonefeld, la croissance s’est avérée difficile à stimuler. Il y avait, dit Woidke, « beaucoup de terres » mais « un manque d’investisseurs assez courageux pour investir dans la région ».
Mais il y a eu ensuite : en 1990, Rolls-Royce et le constructeur automobile BMW ont annoncé une coentreprise qui établirait une nouvelle usine de production de moteurs à Dahlewitz.
Rolf Neuman, conseiller de Rolls-Royce à l’époque et plus tard directeur régional, explique que le spécialiste de la propulsion avait l’ambition d’investir dans l’ex-Allemagne de l’Est mais ne savait pas où implanter l’usine. En fin de compte, dit-il, un « besoin de main-d’œuvre qualifiée » l’a conduit à Dahlewitz : la base de maintenance voisine de l’ex-porte-drapeau Interflug a fourni un pool prêt d’ingénieurs aérospatiaux qualifiés.
Construite sur un site vierge – un pâturage appartenant à une ferme collective – l’installation a ouvert ses portes en 1993, fabriquant initialement des moteurs d’avions d’affaires de la série BR700. Bien que BMW se soit retiré de l’entreprise en 1999, l’usine a continué de prospérer.
« Nous avons pu planter quelque chose dans ce champ vert qui a eu un impact majeur sur le développement de cet État », ajoute Woidke.
« Nous avons transformé le sable de Maerkischer », dit-il, faisant référence au sol sablonneux de la région « en terre fertile ».
