Il existe une hypothèse largement répandue dans le secteur du transport aérien selon laquelle le prix des billets va probablement augmenter alors que l’industrie effectue sa transition vers la carboneutralité – en particulier compte tenu des projections de coûts du carburant d’aviation durable (SAF) qui domine la plupart des feuilles de route pour 2050.
Mais certains intervenants lors de la conférence Airlines 2023 à Londres le 20 novembre ont rejeté cette hypothèse en ce qui concerne les avions propulsés à l’hydrogène.
Reconnaissant qu’il s’agissait d’un « point de vue controversé », James McMicking, directeur de la stratégie chez ZeroAvia, cite trois raisons pour lesquelles le développeur de propulsion à hydrogène estime que la technologie n’entraînera pas nécessairement des coûts plus élevés en termes opérationnels.
« Nous pensons que nous pouvons amener le carburant (l’hydrogène) à un prix inférieur au prix futur du carburéacteur (et) du SAF… grâce à une production intelligente », déclare-t-il.
« Deuxièmement, les moteurs sont beaucoup plus efficaces sur les avions sur lesquels nous allons installer ces moteurs, nous réduisons donc la quantité de carburant nécessaire pour voler », poursuit McMicking.
« Et enfin, les coûts de maintenance (seront supprimés), car les moteurs fonctionneront plus longtemps sans avoir besoin d’entretien. »
Il note que l’avantage en termes de coûts se ferait initialement sentir sur les marchés nationaux et régionaux dans lesquels les systèmes de propulsion de ZeroAvia seraient d’abord déployés, mais qu’il pourrait être étendu « à mesure que nous développons la technologie ».
McMicking cite la baisse considérable du coût des énergies renouvelables par rapport à la production d’électricité traditionnelle dans des économies plus larges comme preuve de ce que les nouvelles technologies peuvent apporter.
S’exprimant également à Londres, Alan Newby, directeur de la technologie aérospatiale et des futurs programmes chez Rolls-Royce, basé au Royaume-Uni, suggère qu’il pourrait y avoir une voie permettant aux coûts de l’hydrogène de baisser considérablement dans les décennies à venir.
« C’est un peu l’œuf et la poule, car il faut cet investissement, il faut ces incitations pour stimuler la production, mais une fois que c’est là, nous voyons le prix de l’hydrogène en particulier baisser parce que ce n’est pas nécessairement un produit de base pour l’aviation – il y aura beaucoup de d’autres industries souhaitent également décarboner leur domaine particulier », déclare Newby.
C’est potentiellement une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes comme la société britannique EasyJet, qui « s’engage à prendre une position de leader, en particulier dans le monde de l’hydrogène », selon le directeur des opérations David Morgan.
« En fin de compte, nous voulons voler dans un monde qui ne coûte certainement pas plus cher qu’aujourd’hui », déclare Morgan. « Sinon, nous commencerons à sombrer dans une situation où voler est réservé aux riches et aux privilégiés, et où personne ne veut y retourner.
« Cela nécessite une réflexion en termes d’infrastructure et d’échelle », prévient Morgan. « Et ce que nous ne devons pas faire, c’est simplement permettre au consommateur de payer la facture pour tout. »
En effet, comme pour une grande partie des activités de développement durable du secteur aérien, il reste de gros obstacles à surmonter avant que la technologie de l’hydrogène ne soit opérationnelle à l’échelle commerciale et ne commence même à avoir un impact significatif sur les niveaux d’émissions.
En plus de couvrir les coûts de développement, de garantir que la technologie est éprouvée, d’introduire le cadre réglementaire, de construire l’infrastructure requise et d’installer la propulsion à hydrogène sur les cellules, « une partie du défi auquel nous sommes tous confrontés sera de savoir qui sera le preneur de cet hydrogène ». , souligne Newby.
«Le principe sur lequel nous travaillons toujours est que lorsque vous pouvez électrifier, vous devez le faire et que vous conservez votre hydrogène pour les secteurs très difficiles à réduire et à forte intensité énergétique», explique-t-il.
Mais dans l’état actuel des choses, les prévisions britanniques en matière de production d’hydrogène « couvrent à peine les demandes les plus conservatrices en hydrogène dans l’aviation », note Newby.
Pour que l’hydrogène décolle dans le secteur aéronautique britannique – que ce soit comme matière première pour le SAF de transformation de puissance en liquide ou pour une utilisation directe pour la combustion – les projections de production actuelles « ne seront pas suffisantes pour fournir une échelle », prévient-il.
