Les avions régionaux constituent depuis longtemps un élément clé du mix aérien, assurant une connectivité vitale à des communautés parfois éloignées. Mais le marché a été confronté ces dernières années à d’importantes turbulences. Historiquement dominé par les petits avions à réaction et les turbopropulseurs, le secteur est sous pression sur plusieurs fronts. La montée en puissance des compagnies à bas prix (LCC), leur utilisation accrue d’avions à fuselage étroit sur des routes traditionnellement régionales et la pénurie persistante de pilotes remodèlent le paysage concurrentiel.
Les LCC ont considérablement perturbé l’ensemble du secteur du transport aérien. Avec des tarifs abordables et l’exploitation de flottes standardisées composées principalement d’avions à fuselage étroit, le modèle économique a conquis une part de marché importante. Mais en plus d’accepter les clients des transporteurs traditionnels, les LCC déploient également des fuselages plus grands sur certaines routes autrefois desservies par des avions plus petits. Il s’agit de répondre à la demande des passagers et de réduire les coûts sur certaines routes, mais à mesure que les opérateurs régionaux sont évincés du marché, d’autres petites communautés perdent une connectivité et une accessibilité précieuses.
DE MULTIPLES DÉFIS
Les obstacles réglementaires, les limitations des infrastructures et les perturbations de la chaîne d’approvisionnement compliquent encore davantage la situation. Les pénuries de pilotes sont particulièrement problématiques, car le personnel quitte les transporteurs régionaux pour des contrats à fuselage étroit plus lucratifs.
Mais à plus long terme, il y a de l’espoir. Nous pensons que davantage de transporteurs régionaux indépendants retourneront sur leurs marchés traditionnels en Amérique du Nord et en Europe à mesure qu’ils exploiteront la demande des passagers pour les vols au départ de leur aéroport local.
Et malgré les défis, les marchés émergents offrent également des opportunités croissantes pour les avions régionaux. Les régions en développement manquent souvent du volume de passagers nécessaire aux opérations à fuselage étroit, ce qui rend les petits jets et turbopropulseurs idéaux pour ouvrir de nouvelles routes. La demande de connectivité pourrait entraîner une résurgence des ventes d’avions régionaux à mesure que les compagnies aériennes se développent au-delà des principaux hubs.
L’urbanisation continue et la croissance économique entraînent une augmentation de la demande de voyages en Afrique, en Asie centrale et en Australie. À mesure que ces marchés prospèrent, le besoin d’avions régionaux rentables va probablement augmenter.
Les avions multisegments comme l’Airbus A220 et les plus grands membres de la série Embraer E2 brouillent les frontières entre les avions régionaux et les avions à fuselage étroit. Pour les transporteurs, ces jets représentent une opportunité d’étendre leur portée grâce à une alternative intéressante. Avec des coûts d’exploitation inférieurs et un plus grand confort des passagers, les jets crossover sont de plus en plus attrayants pour ceux qui recherchent des avions plus petits.
Le redémarrage prévu de la production du Dash 8 par De Havilland Canada en 2028 signale également une reprise potentielle du marché. Les turbopropulseurs, idéaux pour les liaisons court-courriers et les aéroports aux pistes plus courtes, restent très demandés, avec des commandes stables de la part des constructeurs, principalement d’ATR. Embraer a également enregistré des ventes constantes de son E175, en particulier aux États-Unis, où une combinaison de distorsions du marché liées aux clauses de portée et à la demande d’aliments régionaux alimente les commandes.
Les liaisons relevant de l’obligation de service public (OSP), offrant un niveau de service aérien subventionné mais garanti aux petites communautés rurales, constituaient la clé de voûte du transport aérien à la fin des années 1990. Les OSP ont peut-être diminué ces dernières années, mais il existe une pression croissante pour rétablir ces engagements. Le potentiel de croissance des marchés émergents, associé à de nouvelles initiatives de production, donne de l’espoir.
Tout comme la probabilité d’une éventuelle récession.
Même si le mot R peut effrayer beaucoup de monde, une récession n’est pas toujours une mauvaise chose. Pour l’aviation, cela signifierait une stabilisation de la chaîne d’approvisionnement et une atténuation des pénuries de main-d’œuvre. Un ralentissement économique conduirait également à un redimensionnement, les compagnies aériennes se tournant vers des avions de moindre capacité sans le prix et les coûts plus élevés des plus gros porteurs.
Dans de telles conditions, certains pilotes retourneraient dans les compagnies aériennes régionales, ou de nouveaux transporteurs régionaux pourraient être créés, les passagers choisissant de passer leurs vacances plus près de chez eux. Il y aura toujours besoin d’avions régionaux polyvalents et rentables.
Raphael Haddad est président du courtier aéronautique Jetcraft Commercial, dont le siège est aux États-Unis.
